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Guide d'identification
McDonnell F-4 Phantom
 
      Sommaire
  • Plan Trois Vues
  • Historique
  • Présent et Avenir
  • Spécifications
  • Motorisation
  • Armement
  • Arborescence des désignations
  • Versions
  • Critères d'identification
  • Déploiement dans les unités navales US
  • Autres unités utilisatrices
  • Témoignages de pilotes
  • Anecdotes
  • Photos
  • Bibliographie
  •  
          Plan 3 vues
     

    Photo Fran
     
          Historique

    McDonnell, au début des années 50, avait déjà une expérience non négligeable de l'aviation embarquée à réaction. Ils avaient produit plus de 1000 jets embarqués : le FH-1 Phantom, le F2H Banshee et le F3H Demon.
    Le FH-1 Phantom, qui fit son premier vol le 26 janvier 1945, commença sa carrière embarquée opérationnelle en 1948. Les performances des premiers jets s'améliorant très rapidement, il quitta le service dès 1950.


    Genèse du programme

    Sur fonds propres et de sa propre initiative, McDonnell décida en août 1953 d'entamer le développement d'un chasseur tous-temps en remplacement du Demon.
    L'avionneur travailla sur un appareil monoplace tout d'abord désigné F3H-G, dans la lignée du F3H, puis AH-1.
    Malgré l'absence de besoin officiel pour un quelconque avion de ce type, la Navy exposa la nature d'une mission qui devrait être remplie par un avion pouvant potentiellement l'intéresser :
    - Appareil embarqué
    - Armé de missiles air-air au lieu de canons
    - Autonomie d'un rayon de 250 nm, donc de 500 nm.
    - Capacité de faire de la patrouille de combat, d'attaquer un intrus si nécessaire, et de revenir apponter, en 3 heures.

    McDonnell reconfigura le AH-1, en enlevant les canons, en y mettant des missiles Sparrow et en améliorant la poussée des réacteurs.
    La poussée totale des deux General Electric J79 permettait au F-4 de grimper à la verticale après le décollage et de dépasser Mach 2 en palier, pour la première fois dans l'Histoire de la Navy.
    Les amiraux ne parvenant pas à se décider pour un appareil à une ou deux places, l'avionneur décida de concevoir les deux versions.

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    Photo John Hubner / USN

    La configuration de l'appareil évolua jusqu'à la signature du cahier des charges en juillet 1955.
    La mission principale de ce Phantom biplace devint alors la défense aérienne de la flotte par tous les temps.

    A la mi-1955, la maquette à échelle 1 de ce bimoteur présentait une aile basse sans dièdre, et des ailerons inclinés de 15 degrés vers le bas.
    Sur demande de la Navy, des tests furent effectués à la soufflerie de Langley pour y déterminer les caractéristiques aérodynamiques et les performances supersoniques de la cellule. Les premiers résultats signalèrent de grosses déficiences de stabilité latérale sur le F4H à vitesse supersonique.
    La solution à ce problème fut l'introduction par McDonnell d'un dièdre de 12 degrés sur les surfaces de bout d'ailes (qui étaient repliables pour les opérations embarquées) et l'augmentation de la taille de la dérive de l'appareil.

    Décollant en mai 1958, le premier prototype fut jugé suffisamment satisfaisant pour que la Navy accorde un contrat de production à McDonnell en décembre 1958.
    En juillet 1959, l'avion fut officiellement baptisé F-4 Phantom II en hommage au FH-1 Phantom.


    Service opérationnel

    Le premier escadron naval commença à être formé sur Phantom le 29 décembre 1960, et le premier F-4 à entrer en service opérationnel le fit en octobre 1961.
    Le F4H Phantom II incarnait dès lors une véritable révolution technologique au niveau des systèmes et senseurs.
    Il incorporait un système de contrôle de tir par radar capable de détecter des menaces BVR, et de tirer et diriger des missiles Sparrow contre elles.
    Redésigné F-4B en 1962, le premier modèle de série fut développé directement à partir du prototype.
    L'US Navy était alors le seul client de McDonnell, achetant les 649 appareils construits.
    Elle les déploya à bord de ses porte-avions, en les chargeant de défendre les navires et convois de l'US Navy.

    Le premier prototype de F-4C vola le 27 mai 1963, et les livraisons de série commencèrent en novembre 1963.
    Un total de 583 appareils de ce modèle furent commandés initialement. Il s'agissait en gros de F-4B rétrofittés pour les opérations sol. L'Air National Guard commença à voler sur F-4C en janvier 1972.
    Le RF-4C quant à lui, était une version de reconnaissance du F-4C avec de nombreux capteurs et une meilleure autonomie.


    Maître sur mers comme sur terres...

    A la demande du Secrétaire à la Défense, l'Air Force évalua le F4H de la Navy et fut bien obligée d'en conclure que le chasseur naval était une arme beaucoup plus efficace que ses propres chasseurs tactiques, les Republic F-105 Thunderchief.
    Le Thunderchief était un magnifique avion d'assault, mais il était sous-motorisé pour les charges qu'il était censé transporter et ne pouvait pas être modifié en appareil de supériorité aérienne. L'USAF évalua donc le Phantom pour des missions d'appui tactique, d'interdiction aérienne, et de supériorité, et le 17 janvier 1962 l'Air Force décida de l'acheter.
    Le 24 janvier 1962 deux F4H, désignés F-110A par l'Air Force, arrivèrent à Langley AFB. L'Air Force commanda une version modifiée en mars 1962.
    Le 18 septembre 1962, les systèmes de désignation de l'AF et la Navy furent unifiés, le F-110A devint F-4C et le F4H-1 F-4B.


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    Photo Antoine Grondeau


    Au combat !

    Le "Old Man" des tueurs de MiG au Vietnam, le Général Robin Olds, mena 152 missions de combat dont 117 sur le Vietnam du Nord.
    A bord de son F-4C Phantom "SCAT XXVII" il a abattu quatre appareils dans ce conflit.
    Le Colonel Olds, commandant la plus fameuse opération de chasse de la guerre, l'Opération Bolo, descendit l'un des sept MiG-21 revendiqués ce jour-là, alors que tous les F-4 rentraient sans dommage.

    Le F-4C ne répondait qu'au minimum des besoins de l'Air Force et fut rapidement transformé en F-4D.
    le premier F-4D de série sortit le 09 décembre 1965 de Lambert Field. Le F-4D, incorporant des changements d'envergure, notamment l'amélioration de la précision des systèmes d'armes, fut remis à l'Air Force en mars 1966, à l'Air National Guard en 1977, et à l'Air Force Reserve en 1980. Un total de 825 appareils de ce modèle furent construits.
    Dans sa mission air-sol, le F-4 peut emporter deux fois le chargement d'un bombardier B-17 de la Seconde Guerre Mondiale.
    Comme armement primaire, le F-4D emportait un panel de bombes, missiles et obus. Lors des missions d'attaque ou d'appui tactique, il emportait également des missiles air-air d'auto-défense. Armement et réservoirs externes peuvent être installés sous neuf points d'emport avec une capacité maximale de 7,5 tonnes.

    Le F-4D rejoint les forces au Vietnam en mai 1967. Le relégua la plupart des F-4C au rôle d'appui tactique en se réservant les missions d'interception.
    En plus des AIM-7 Sparrow et AIM-9 Sidewinder, le F-4D était aussi capable de tirer le missile Falcon, qui s'avéra problématique et fut retiré du service.
    Le F-4 démontra sa supériorité au combat le 05 juin 1967, lorsqu'un équipage du 555th Tactical Fighter Squadron descendit un MiG-17 avec un missile Sparrow.
    Les F-4D furent les premiers appareils à utiliser des munitions guidées au laser, les GBU-1O/B Mk 84, en mai 1968.
    Les F-4 de l'USAF menèrent aussi des missions de reconnaissance et "Wild Weasel" visant à supprimer la menace constituée par les missiles anti-aériens.

    Le Lieutenant Colonel "Steve" Ritchie fut le seul pilote de l'US Air Force à atteindre le statut d'As au Vietnam.
    Le 10 mai 1972, Ritchie et le capitaine Chuck DeBellevue détruisirent leur premier MiG-21 au Sparrow.
    Après une seconde victoire fin mai, il réussit un doublé un juillet alors qu'il couvrait une opération d'attaque près d'Hanoi.
    "Steve" Ritchie descendit son cinquième MiG le 28 août 1972, en faisant le premier pilote américain à abattre cinq MiG-21, le chasseur nord-vietnamien le plus sophistiqué.

    Le Lieutenant Randy "Duke" Cunningham fut le premier as américain de la guerre du Vietnam. Au sein de la Navy, il devança Ritchie qui fut donc le premier "terrien" de l'USAF à atteindre ce statut. Volant depuis l'USS Constellation en 1971, il faisait équipe avec le Lieutenant "Willy" Driscoll.
    Le 19 janvier 1972, il engagea deux MiG-21 au niveau de la cîme des arbres et revendiqua sa première victoire en en descendant un à l'aide d'un Sidewinder. C'était le premier MiG descendu depuis la fin de la trève aérienne de 2 ans sur le Nord.
    Au-dessus des terres nord-vietnamiennes, le 8 mai 1972, il engagea trois MiG-17, et lorsque deux des MiG lui tirèrent dessus, il abattit l'ennemi restant qui s'était mis dans la queue de son ailier.
    Deux jours plus tard, la section de Cunningham était en mission anti-DCA au sud d'Hanoi lorsque 22 appareils ennemis les attaquèrent. Au cours de l'énorme combat aérien qui s'en suivit, il descendit prestement un MiG-17 au Sidewinder, vira pour aider d'autres Phantoms de la Navy pris au piège de chasseurs ennemis, revint dans la bagarre et sauva le commandant du groupe en abattant son second MiG-17.
    A l'arrivée d'une nouvelle vague de MiG, les chasseurs américains se précipitèrent vers la côte lorsqu'il tomba nez à nez avec un autre MiG. Après avoir joué au chat et à la souris pendant 4 minutes, il revendiqua sa troisième victoire de la journée.
    Après cette action d'éclat, Cunningham et Driscoll durent s'éjecter au-dessus du Golfe du Tonkin lorsqu'un SAM toucha leur F-4 alors qu'ils se dirigeaient vers le Constellation. Récupérés par un hélicoptère de la Navy, Cunningham allait se voir décerner la Navy Cross pour son héroïsme et la supériorité aérienne qu'il avait démontrée ce jour-là.


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    Photo John Hubner / USMC

    De nouvelles versions en plein conflit

    Le F-4E, fit son vol inaugural le 30 juin 1967, et devint la version majeure du Phantom, avec 1389 appareils construits.
    Le premier F-4E fut livré à l'Air Force en octobre 1967. L'Air National Guard les récupéra en 1985, l'Air Force Reserve en 1987. Ce modèle, avec un réservoir de carburant interne additionnel, des becs de bord d'attaque et un moteur amélioré, a également un un canon interne de 20mm. Cette version améliora grandement les capacités air-air du Phantom : aux becs s'ajoutaient un système d'armes contrôlé par radar optimisé pour le combat tournoyant.
    Cependant, le ratio de dominance du F-4 au Vietnam (3 pour 1) restait loin derrière celui atteint en Corée 15 ans avant.

    Les améliorations des systèmes de missile amenant à abattre l'ennemi avant de pouvoir l'engager au canon, avaient amené le Pentagone à penser que le combat tournoyant était de l'histoire ancienne et les F-4B, -C et -D furent démunis de canons, ce qui leur porta préjudice au Vietnam où les règles d'engagement exigeaient que l'ennemi soit identifié visuellement avant de l'engager au missile... les MiG étant très manoeuvrables, on imagine le problème : des dogfights difficiles pour les américains. Les tactiques initiales durent être revues rapidement, les missiles étant encore relativement peu efficaces à l'époque. Les canons du F-4E furent donc les bienvenus lorsqu'ils arrivèrent dans le conflit...

    Le Vietnam du Nord profita de l'arrêt des combats décidé par Johnson fin 1968 pour consolider sa force aérienne et préparer ses forces terrestres à l'invasion du Sud.
    Fin mars 1972, le Nord passa la frontière. Le 8 mai, Nixon stoppa les négociations et autorisa l'USAF à attaquer des cibles au coeur du Vietnam du Nord qui était désormais défendu par plus de 200 MiG pilotés par des pilotes expérimentés.
    Durant l'opération Linebacker I, de mai à octobre, les pilotes de Phantom de l'USAF abattirent plus de 40 MiG en combat aérien.


    Une faille de conception découverte au combat...

    Le retour du combat aérien rapproché au Vietnam permit de découvrir une faille dans les caractéristiques de vol du F-4.
    Lors de virages soutenus pour engager ou échapper aux chasseurs ennemis, les pilotes prenaient de grands angles d'attaque où ils constatèrent une grosse détérioration de la stabilité directionnelle latériale. Des vrilles engagées provoquèrent un nombre important d'accidents et la perte de nombreux équipages à l'entraînement et au combat.
    McDonnell Douglas commença alors à tester des modifications du design de l'aile pour améliorer la portance et les performances en virage, tout en conservant d'excellentes caractéristiques en approche et à l'appontage. Les possibilités de configurations incluaient l'utilisation de becs, de volets, de cambrures diverses, et autres dispositifs... Finalement, la modification la plus efficace fut un bec de bord d'attaque à deux positions.
    Deux becs furent montés, le bec interne étant totalement rétractable à grande vitesse, et le bec externe restant déployé en croisière, en combat ou en approche. Avec les becs sortis, le F-4 pouvait alors effectuer des virages plus serrés et les vitesses d'approche furent réduites de façon non négligeable. Autre bénéfice de la formule : la stabilité directionnelle latérale a été énormément améliorée.
    La configuration des becs fut évaluée durant des essais en vol (le projet Agile Eagle) sur un F-4 d'essais modifié, avec des résultats proprement stupéfiants. Les becs furent donc installés sur tous les F-4E construits à partir de 1972. Plus tard, la Navy commanda une version équipée d'origine : le F-4S.



    Photo Antoine Grondeau

    L'avènement de la technologie moderne

    A partir de 1973, les F-4E furent équipés de systèmes d'identification de la cible pour permettre une identification visuelle à longue distance des cibles, qu'elles soient aériennes ou terrestres.
    Ce système consiste en une sorte de caméra de télévision avec un zoom, et un système "Pave Tack" qui fournit une capacité diurne et nocturne tous temps d'acquisition, de poursuite et de désignation de cibles terrestres pour des armes guidées laser, infrarouge ou électro-optiques.
    Un ordinateur d'interception fut également installé, gérant le lancement des AIM-9 Sidewinder et des AIM-7 Sparrow. De plus, sur les modèles F-4E et -G, le système de navigation numérique ARN-101 remplaça le système de navigation inertielle LN-12.

    Le F-4J proposé par McDonnell présentait un radar, une avionique et un design aérodynamique améliorés. Il avait également un réacteur J-79 amélioré avec des paupières de post-combustion plus longues. Le détecteur infrarouge sous le nez qui était commun aux versions F-4B, -C et -D, fut supprimé.
    Malgré l'absence de canon, l'avion se comportait honorablement comme intercepteur grâce à ses Sparrow et Sidewinder.
    Les seuls as de la Navy au Vietnam volaient sur F-4J lors de chacune de leurs cinq victoires.

    Le programme F-4N commença en 1970, en réponse aux demandes de la Navy soucieuse du vieillissement de ses F-4B, qui avaient alors plus de 10 ans.
    228 F-4B furent rétrofittés au standard F-4N durant le programme Bee Line. Ces appareils furent démontés, inspectés, et complètement reconstruits avec de nouvelles pièces.
    Le F-4N conservait les ailes, les trains, le radar, et le détecteur infrarouge sous le nez, du F-4B.
    Les réacteurs J79-GE-8 furent également conservés, mais un système de réduction de fumée fut installé.
    La fatigue structurelle des cellules éprouvées par ces années de combat exigea des modifications structurelles pour prolonger leur durée de vie, et tous les circuits électriques furent totalement refaits. Le F-4N fut équipé du 'slotted stabilator' utilisé sur le F-4J, et les becs de bord d'attaque furent bloqués.
    Le F-4N fut équipé des contre-mesures électroniques Sanders AN/ALQ-126 ou -126B, dont le carénage de la longue antenne monté dans la partie supérieure des entrées d'air permet de distinguer le F-4N du F-4B.
    Le premier F-4N fit son vol inaugural le 4 juin 1972, et le premier F-4N reconstruit entra en service en février 1973.


    L'ultime perfectionnement d'une machine éprouvée

    La variante F-4S du Phantom incorporait à la fois des becs de bord d'attaque et un radar avancé.
    Un total de 302 (ou 248 ou 265 selon les sources) F-4J de la Navy et de l'USMC furent convertis en cette configuration au milieu des années 1970.
    La mise à jour avait pour but d'allonger la durée de vie de l'avion en attendant leur remplacement par le F/A-18 Hornet au sein du Marine Corps, et par le F-14 Tomcat dans la Navy.
    Le F-4S fut équipé de J79-GE-10B fumant beaucoup moins que les précédents moteurs.
    La cellule et le train furent renforcés, les appareils démontés, inspectés, reçurent des améliorations au niveau du train, de l'aile et du fuselage.
    Des renforts furent implantés à l'emplanture des ailes pour améliorer leur intégrité structurelle.
    Le système électrique fut, comme pour le F-4N, complètement remis à neuf, de même que le système hydraulique.
    Des becs de bord d'attaque mobiles à deux positions furent installés, améliorant de 50% les performances en virage des F-4J non équipés de becs.
    Les becs furent plus tard rétrofittés sur le premier lot de 43 F-4S. Le F-4S fut doté d'un système numérique de contrôle d'armement AWG-10B, deux nouvelles radios UHF AN/ARC-159, et certains d'entre eux eurent droit au TACAN ARN-118.
    Les contre-mesures électroniques ALQ-126 ou 126A du F-4J furent conservées.


    Les deux premiers marchés à l'export

    Peu après l'entrée en service du F-4J dans la Navy, les Britanniques décidèrent de choisir le Phantom pour la Royal Navy.
    Les F-4K commandés furent motorisés par des Roll-Royce Spey, un peu plus larges que les J-79.
    Le design de l'appareil fut donc un peu revu, un peu plus large et lourd, et plus lent que les F-4 américains, avec cependant une meilleure capacité d'accélération et une plus grande vitesse à basse altitude. La Royal Navy a acquis 52 F-4K. La Royal Air Force en a acheté 118 sous la désignation F-4M, et les deux furent renommés respectivement FG.1 et FGR.2.


    Photo Hervé Brun

    L'armée de l'air israélienne fit connaître son intérêt pour le chasseur de McDonnell en 1965. Les USA refusèrent de leur en vendre mais acceptèrent une transaction portant sur les Skyhawks.
    Ce n'est qu'en janvier 1968, après une pression diplomatique intense au plus haut niveau, que les américains cédèrent.
    Les Israéliens, qui préféraient jusque là des chasseurs monoplaces, demandèrent une version monoplace du Phantom mais abandonnèrent l'idée rapidement en réalisant que la suppression du RIO aurait enlevé au F-4 une partie de son formidable potentiel.
    Il fut décidé d'acquérir la version biplace E qui était en développement à ce moment-là. A l'initiative israélienne, un canon interne fut incorporé, pour la première fois sur un Phantom. Le 5 septembre 1969, le premier vol de F-4E, surnommés Kurnas, se posa sur le sol israélien.

    En 1980 l'armée israélienne entreprit un processus de mise à niveau du Kurnas. Le 15 juillet 1987, le premier proto décolla. Il fut nommé Kurnas 2000 et entra en service avec l'IAF le 9 avril 1989. Il différait du Phantom original principalement au niveau de l'avionique.
    Le plan de conversion incluait le remplacement du radar d'origine. Norden développa le radar APG-76 spécialement pour ça et d'après un cahier des charges israélien. Ce radar, considéré comme le meilleur de sa catégorie, utilise des technologies développées pour le projet avorté A-12 Avenger II.
    McDonnell Douglas et IAI pensaient tous deux au remplacement des J79 par des turbines Pratt & Whitney PW1120. IAI tenta l'expérience et constata des performances nettement améliorées en terme d'autonomie et vitesse de croisière.


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    Photo Israeli Air Force


    Records

    Le Phantom battit de nombreux records du monde de vitesse en palier et en montée.
    Le 6 décembre 1959, le Commander L.E. Flint, à bord d'un F4H-1 propulsé par deux J-79, améliora le record d'altitude existant en atteignant 98560 pieds au-dessus d'Edwards.
    Le 5 septembre 1961, un autre F4H-1 piloté par le Lieutenant Colonel Thomas H. Miller (USMC), parcourut 500 kilomètres en circuit fermé à une vitesse moyenne de 1216,78 mph.
    Le 25 septembre 1961, le F4H-1 du Commander John F. Davis, établit une moyenne de 1390,21 mph sur un circuit fermé de 100 kilometres, améliorant le précédent record de 200 mph !
    Le 25 mai 1961, trois F4H améliorèrent le record du temps de vol sur Los Angeles - New York (Trophée Bendix).
    Le Lieutenant R. F. Gordon, pilote, et le Lieutenant B. R. Young, RIO, parcoururent le trajet de 2421 miles à une vitesse moyenne de 870 mph, soit 2 heures et 47 minutes.
    Un Phantom établit un record absolu de vitesse à 1,606.505 mph à Edwards le 22 novembre 1961.
    En mars 1962, de nouveaux records du monde de vitesse ascensionnelle à 9000 et 12000 mètres furent battus à NAS Brunswick, lorsqu'un F4H-1 piloté par le Lieutenant Colonel W. C. McGraw (USMC) atteint ces altitudes en départ arrêté, en respectivement 61,62 et 77,15 secondes.
    Le F4H-1 poursuivit sa quête de records à Brunswick avec le Lieutenant Commander D. W. Nordberg qui arriva à 15000 mètres en 114,54 secondes.
    Le Lieutenant Commander F. Taylor Brown à Point Mugu établit un dernier record de vitesse ascensionnelle : 20000 mètres en 178.5 secondes.

          Le Présent et l'Avenir
    Le Phantom reste en service dans tous les pays qui l'ont acheté, à l'exception des forces britanniques.

    Allemagne :
    Les programmes SLEP (augmentation de la durée de vie structurelle) et ICE (amélioration de l'efficacité au combat) se révèlent aujourd'hui d'excellents choix face au retard de l'Eurofighter... les F-4F Phantom ICE devraient rester en service jusqu'en 2012. Les RF-4E quant à eux, ont été progressivement remplacés par les Tornado en version reco. Il y a donc à l'heure actuelle 25 F-4F perdus, 113 totalement convertis au format ICE, 43 conservant leur ancien radar APQ-120 et donc sans capacité AIM-120, et 37 n'ayant que l'upgrade SLEP et une centrale inertielle laser Honeywell. Une dernière mise à jour serait envisagée. Par contre, le kit de réduction de l'émission de fumée par le réacteur n'ayant pas été installé pour des raisons financières, les F-4F allemands fument toujours énormément...



    Photo Hervé Brun

    Corée du Sud :
    Dans les années 80, Séoul a acheté 145 F-4D, F-4E et RF-4C parmi lesquels 130 continuent à voler dans 5 escadrons de chasse et un escadron de reconnaissance. Pour des raisons financières, les mises à jour proposées par Boeing n'ont jamais été appliquées à la flotte.



    Photo Boeing

    Egypte :
    Une trentaine de F-4E restent en service mais souffrent de forts taux d'indisponibilité.

    Etats-Unis :
    Les quelques Phantom restant en état de vol dans l'US Navy et l'US Marine Corps sont utilisés à des fins de recherche et développement, comme drones et cibles.



    Photo Mathieu Chouquet-Stringer

    Espagne :
    Après le retrait des F-4C en 1990, l'Espagne conserve ses 14 RF-4C et leurs perches fixes de ravitaillement CASA/IAI. Les 8 appareils récupérés de la Kentucky ANG en 1989 ont des kits de réduction de fumée et des systèmes de navigation VOR/ILS, et l'ensemble de la flotte a été mise à jour avec une nouvelle centrale inertielle, un système de contre-mesures moderne, et un radar de suivi de terrain AN/APQ-172. 6 RF-4C furent rachetés à l'ANG du Nevada en 1995, ce lot était équipé du système de leurrage AN/ALE-40, de radios numériques, d'un RWR AN/ALR-46 et de la capacité Sidewinder AIM-9L, systèmes qui ont été installés sur le reste de la flotte. L'Espagne prévoit de retirer ses Phantom du service en 2010, date à laquelle leurs EF-18 Hornet munis de pods de reco sont censés pouvoir assumer cette tâche.

    Grèce :
    De l'autre côté de la mer Egée, la Grèce conserve également la majeure partie de son parc de Phantom, avec 28 RF-4E dont 20 rachetés à l'Allemagne en 1993. Leurs F-4E ont été remis à jour par le programme ICE de DASA, à défaut du programme Phalcon 2000 d'IAI qui s'est retrouvé en situation délicate après l'accord avec la Turquie... 39 F-4E grecs ont vu leur radar modifié par un AN/APG-65Y, un GPS, une suite avionique moderne (HUD, HOTAS, MFD), une suite guerre électronique revue (ALR-68(V)-2) et la capacité de tir des AMRAAM et AGM-130. Le reste de la flotte de F-4E bénéficiant d'un programme grec d'augmentation de la durée de vie structurelle.

    Iran :
    Avant la révolution islamique, l'armée du Shah avait reçu 240 F-4D, F-4E et RF-4E dont une partie prêtée par l'USAF. Une soixantaine d'entre eux auraient été perdus durant la guerre Iran-Irak. L'arrêt du soutien logistique américain en 1979 a été remédié par des importations clandestines de pièces détachées venues d'Israël et d'Europe de l'Ouest, et des modifications des systèmes par des compétences locales ont permis l'emport de nouveaux armements comme l'AS-11, et le C802 chinois, l'intégration de dispositifs de leurrage modernisés, et l'amélioration du radar APQ-120. Les F-4 iraniens sont donc toujours en service et probablement pour quelques années encore.

    Israël :
    54 F-4E ont été modifiés au standard Kurnas 2000 incorporant une nouvelle avionique avec un nouveau système de navigation, une gestion informatisée du système d'armes, et un système de contre-mesures à jour. Il reste 10 RF-4E Oref et deux F-4E(S) en service.

    Japon :
    Le pays du Soleil Levant fait voler 90 F-4EJ en trois escadrons de chasse, et un escadron de reconnaissance vole sur RF-4E et F-4EJ dotés de pods de reconnaissance. Ils devraient tous être remplacés très prochainement par les Mitsubishi F-2.



    Photo Boeing

    Turquie :
    L'un des plus gros opérateurs de Phantom a continué de recevoir des appareils venant de l'USAF et de la Luftwaffe jusqu'en 1994. Sur leurs 250 F-4E et RF-4E livrés, 180 restent en service. Certains d'entre eux ont subi de grosses mises à jour, principalement au niveau contre-mesures et avionique, et sont prévus pour continuer le service jusqu'en 2020 sous le nom poétique de "F-4E 2020 Terminators".
     
          Specifications

    Phantom II
    .
    F-4A F-4B F-4C F-4D F-4E
    Envergure (m) 11,77 11,77 11,77 11,77 11,77
    Envergure ailes repliées (m) 8,41 8,41 8,41 8,41 8,41
    Longueur (m) 19,20 19,20 19,20 19,20 19,20
    Hauteur (m) 5,02 5,02 5,02 5,02 5,02
    Allongement 2,82 2,82 2,82 2,82 2,82
    Corde Aérodynamique moyenne (m) 4,89 4,89 4,89 4,89 4,89
    Surface alaire (m2) 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2
    Poids à vide (t) 13,8 13,8 13,8 13,8 13,8
    Poids à vide pour une mission basique (t) 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5
    Poids au décollage en conf combat (t) 18,8 18,8 18,8 18,8 18,8
    MTOW (t) 28 28 28 28 28
    MLW (t) 20,9 20,9 20,9 20,9 20,9
    Charge alaire max (kg/m²) 569,2 569,2 569,2 569,2 569,2
    PERFORMANCES
    Phantom II F-4A
    à 24,4t TOW
    F-4B
    à 24,6t TOW
    F-4C
    à 25,4t TOW
    F-4D
    à 28t TOW
    F-4E
    à 28t TOW
    Facteur de charge (G) +9/-3 +9/-3 +9/-3 +9/-3 +9/-3
    Vitesse maximale Mach 2+ Mach 2+ Mach 2+ Mach 2+ Mach 2+
    V. moyenne en palier (kt) 504 504 506 502 496
    V. de décrochage, puissance d'approche avec BLC (kt) 148 148,5 151 158,4 158,6
    Taux de montée au niveau de la mer (ft/min) 9340 9240 8600 6570 6170
    Taux de montée au niveau de la mer sur un moteur (ft/min) 5680 5620 5220 3830 3500
    Plafond opérationnel (ft) 54400 54400 54400 54400 54400
    Plafond opérationnel sur un seul moteur (ft) 32500 32350 30650 23150 21300
    V. approche (kt) 150 150 150 150 150
    Course de décollage (m) 969 985 1064 1329 1338
    Distance de décollage jusqu'à 15m sol (m) 1369 1384 1478 1780 1792
    Phantom II F-4A
    à 16,7t LW
    F-4B
    à 15,9t LW
    F-4C
    à 15,9t LW
    F-4D
    à 17,2t LW
    F-4E
    à 17,2t LW
    Dist. atterrissage (m) 1122 1073 1073 1146 1152
    Dist. atterrissage avec parachute (m) 927 887 887 948 951
    Dist. atterrissage depuis 15m sol (m) 1704 1655 1655 1728 1734
    Dist. atterrissage depuis 15m sol avec parachute (m) 1509 1469 1469 1530 1533
    Rayon d'autonomie en interception (nm) 683 683 683 683 683
    Rayon d'autonomie en défense aérienne (nm) 429 429 429 429 429
    Rayon d'autonomie en interdiction (nm) 618 618 618 618 618
    Autonomie en convoyage (nm) 1718 1718 1718 1718 1718
     

    Photo Hervé Brun
     
          Motorisation
    Version Spécificités
    F-4A
    2x General Electric J79-GE-2 de 7325 kgp avec réchauffe.
    F-4B, F-4G, F-4N
    2x General Electric J79-GE-8 de 7711 kgp avec réchauffe.
    F-4C, F-4D
    2x General Electric J79-GE-15 de 7711 kgp avec réchauffe.
    F-4E, F-4F
    2x General Electric J79-GE-17 de 8120 kgp avec réchauffe.
    F-4J
    2x General Electric J79-GE-10 de 8120 kgp avec réchauffe.
    F-4K
    2x Rolls Royce Spey RB.168-25R Mk201 de 10150 kgp avec réchauffe.
    F-4S
    2x General Electric J79-GE-10B de 8120 kgp avec réchauffe.
     
          Armement
    ARME EMPORTÉE SPÉCIFICITÉS
    Missiles AIR-AIR
    AIM-4 Falcon
    Missile Air-Air à guidage radar ou infrarouge réputé pour son inefficacité. 5 victoires au Viet-Nam à partir d'un Phantom.
    AIM-7 Sparrow
    Missile Air-Air à guidage radar semi-actif, très utilisé au Viet-Nam malgré sa faible fiabilité en conditions tropicales, Portée maximale : 70 km. 60 victoires au Viet-Nam à partir d'un Phantom.
    AIM-9 Sidewinder
    Missile Air-Air à guidage infrarouge extrêmement répandu, Portée maximale : 18 km. 63 victoires au Viet-Nam à partir d'un Phantom.
    AIM-120 AMRAAM
    Missile Air-Air à guidage radar actif, très efficace, Portée maximale : 70 km.
    XAIM-54 Phoenix
    Missile Air-Air à guidage radar, testé mais jamais utilisé sur Phantom. Portée maximale : 150 km.
    XJ521 Skyflash
    Missile Air-Air à guidage radar, dérivé anglais du Sparrow, Portée maximale : 45 km
    Aspide
    Missile Air-Air à guidage radar, dérivé italien du Sparrow, Portée maximale : 75 km
    Python III
    Missile Air-Air à guidage infrarouge, un des meilleurs AAM de combat tournoyant (WVR), utilisé avec viseur de casque. Efficacité prouvée maintes fois au combat. Portée maximale : 15 km
    Shafrir
    Missile Air-Air à guidage infrarouge
    AAM-3
    Missile Air-Air à guidage infrarouge, dérivé japonais du sidewinder.
    Missiles AIR-SOL
    AGM-12 Bullpup
    Missile Air-Sol à guidage radio, peu efficace au Viet-Nam.
    AGM-45 Shrike
    Missile Air-Sol à guidage radar passif, antiradiation : peu efficace, remplacé par les ARM Standard puis le HARM voire l'ALARM pour les Tornado ECR.
    AGM-62 Walleye
    Bombe planante à guidage TV.
    AGM-65 Maverick
    Missile Air-Sol à guidage TV, laser ou infrarouge. Cibles favorites : bunkers, chars, petits navires, petites structures.
    AGM-78 Standard ARM
    Missile Air-Sol à guidage radar passif. Meilleur que le Shrike.
    AGM-88 HARM
    Missile Air-Sol à guidage radar passif.
    AGM-142 Popeye
    Missile Air-Sol à guidage TV et TV infrarouge.
    AS37/AJ168 Martel
    Missile Air-Sol à guidage radar passif, anti-radiations.
    ASM-1
    Missile japonais Air-Mer à guidage inertiel et radar actif. Portée maximale : 50 km
    ASM-2
    Missile japonais Air-Mer à guidage inertiel et infrarouge. Portée maximale : 100 km
    Gabriel III
    Missile Air-Mer à guidage radar actif.
    Bombes Guidées
    GBU-8 Hobos
    Bombe guidée TV
    GBU-9 Hobos
    Bombe guidée TV
    GBU-15
    Bombe guidée laser, TV/infrarouge téléguidée, dont la charge militaire est constituée par une bombe de 2000 livres, Mk84 ou BLU109
    KMU-342
    Bombe guidée laser de 750 livres
    GBU-12
    Bombe guidée laser de 500 livres au standard Paveway 2, pas très flexible
    GBU-16
    Bombe guidée laser de 1000 livres au standard Paveway 2
    GBU-10
    Bombe guidée laser de 2000 livres au standard Paveway 2
    GBU-22
    Bombe guidée laser de 500 livres
    GBU-24
    Bombe guidée laser de 2000 livres au standard Paveway 3
    Bombes Nucléaires
    B-28
    Bombe nucléaire
    B-43
    Bombe nucléaire
    B-57
    Bombe nucléaire
    B-61
    Bombe nucléaire
    Bombes Lisses
    M117
    Bombe lisse de 750 livres
    M118
    Bombe lisse de 3000 livres
    M129
    Bombe psychologique (dispersion de tracts)
    MC-1
    Bombe chimique de 750 livres
    Mk36
    Mine largable de 500 livres
    Mk40
    Mine largable de 1000 livres
    Mk41
    Mine largable de 2000 livres
    Mk81
    Bombe lisse de 250 livres
    Mk82 et dérivés
    Bombe lisse de 500 livres
    Mk83 et dérivés
    Bombe lisse de 1000 livres
    Mk84 et dérivés
    Bombe lisse de 2000 livres
    MLU-10
    Mine largable
    BLU-1
    Bombe au napalm de 700 livres
    BLU-27
    Bombe au napalm de 700 livres dérivée de la BLU-1
    BLU-52
    Bombe chimique de 750 livres
    BLU-76
    Bombe au propane de 2500 livres (visant à détruire la jungle).
    BLU-31
    Mine de 700 livres s'enterrant dans le sol
    MK77
    Bombe au napalm de 750 livres
    CBU-41
    Bombe à fragmentation au napalm de 850 livres
    M30
    Bombe à fragmentation de 100 livres
    SUU-30
    Bombe à fragmentation
    SUU-51
    Bombe à fragmentation
    SUU-54
    Bombe à fragmentation
    SUU-64/65
    Bombe à fragmentation
    TAL
    Bombe à fragmentation
    BL755
    Bombe à fragmentation
    Roquettes
    2.75 pouces
    Roquettes de différents types de 2.75 pouces
    Zuni
    Roquettes Zuni 5 pouces
    TBA
    Roquettes 68mm
    Canons
    GPU-5/A GEPOD
    Pod canon 30mm
    M61A-1
    Canon interne 20mm
    Hughes Mark IV
    Pod canon
    SUU-16
    Pod canon 20mm Vulcan
    SUU-23
    Pod canon 20mm Vulcan
     
          Versions
     
    /
     
    Version Spécificités
    AH-1
    Première désignation lors de l'appel d'offres Navy
    F4H Phantom II
    Nom générique du programme Phantom naval
    F4H-1 Phantom II
    Nouveau nom du AH-1
    XF4H-1 Phantom II
    Prototype du Phantom naval
    F4H-1F Phantom II
    Avions de préproduction et première série Navy
    F4H-1P Phantom II
    Version de reconnaissance du F4H-1 pour le Marine Corps
    F-110 Phantom II
    Nom générique du Phantom version US Air Force
    F-110A Phantom II
    Première désignation US Air Force du Phantom
    RF-110A Phantom II
    Version reconnaissance du Phantom terrestre
    F-4 Phantom II
    Nom générique du programme Phantom après 1962
    F-4A Phantom II
    Nouveau nom du F4H-1F.
    F-4B Phantom II
    Nouveau nom du F4H-1. Chasseur navalisé tous temps.
    RF-4B Phantom II
    Nouveau nom du F4H-1P.
    F-4B(RN) Phantom II
    Première désignation du projet aboutissant au F-4K
    F-4C Phantom II
    Nouveau nom du F-110A.
    EF-4C Wild Weasel Phantom II
    Développement du F-4C pour la mission Wild Weasel visant à combattre les menaces radar terrestres. Ces appareils emportent donc des détecteurs de contre-mesures électroniques, des nacelles de brouillage, des systèmes de largage de leurres thermiques et magnétiques, et des missiles anti-radiations. 37 appareils concernés et répartis dans de multiples unités.
    RF-4C Phantom II
    Nouveau nom du RF-110A.
    F-4D Phantom II
    Développement du F-4C pour l'USAF en 1965, avec en particulier la version GE-15 du J79, un radar de contrôle de tir APQ-109, des générateurs de 30 kVA, et une centrale inertielle ASN-63.
    EF-4D Wild Weasel Phantom II
    Développement du F-4D au standard Advanced Wild Weasel V. Deux avions furent modifiés, ce furent les bancs d'essais du F-4G Wild Weasel.
    F-4E Phantom II
    Développement du F-4D pour l'USAF en 1967, doté de becs de bord d'attaque déployables, d'un canon interne de 20mm M61A-1, un système de contrôle de tir amélioré AN/APQ-120, de la version GE-17 du J79, et de réservoirs internes complémentaires. 24 d'entre eux ont été loués pendant deux ans à la force aérienne australienne. Début 1973, les F-4E ont été modifiés pour emporter le système ASX-1 TISEO d'identification électro-optique des cibles de Northrop. Plus d'une centaine de F-4E ont été modifiés en F-4G Wild Weasel.
    F-4E(F) Phantom II
    F-4E au rabais envisagé pour l'Allemagne. Monoplace, avionique basique, pas de capacité Sparrow, becs modifiés. L'Allemagne opta finalement pour une version biplace.
    F-4E(S) Phantom II
    Suite à l'abandon du projet F-4X, une version moins ambitieuse fut envisagée, avec principalement un nouveau système photo à la place du canon et du radar du F-4E et un IFF israélien. Trois avions furent produits et versés à l'armée israélienne, l'un d'entre eux aurait été abattu en 1982.
    F-4EJ Phantom II
    Version du F-4E construite sous licence au Japon à 140 exemplaires pour la JASDF à partir de 1971.
    RF-4E Phantom II
    Version de reconnaissance du F-4 commandée par l'Allemagne, basée principalement sur le F-4C avec quelques ajouts du F-4E : les J79-GE-17, et un nouvel équipement de reconnaissance. Livraisons à l'export à compter de 1977.
    RF-4EJ Phantom II
    Version de reconnaissance du F-4EJ pour le Japon.
    F-4F Phantom II
    Version du F-4E pour l'Allemagne améliorée au niveau de l'électronique.
    F-4F/ICE Phantom II
    Version du F-4F mise à jour avec le pack ICE (voir le paragraphe sur les exportations ci-dessus).
    F-4G Phantom II
    Développement du F-4B pour la Navy en 1963, avec un système datalink AN/ASW-21, produit à seulement 12 exemplaires.
    EF-4G Wild Weasel Phantom II
    Développement au standard Advanced Wild Weasel V du F-4 à partir du F-4D Wild Weasel. On citera en particulier l'installation d'un carénage en forme de torpille en haut de la dérive pour transporter une antenne APR-38, d'autres sont installées le long de la dérive, un système APR-38 global dans les deux cockpits et à la place du canon qui a été retiré. Tout ceci permet au F-4G WW de repérer, identifier, localiser, et détruire tous les émetteurs électromagnétiques ennemis. 134 appareils concernés.
    F-4H Phantom II
    Désignation laissée vacante pour éviter les confusions avec le nom initial du projet : F4H Phantom II.
    F-4J Phantom II
    Développement du F-4B pour la Navy et le Marine Corps, comme intercepteur mais avec une pleine capacité d'attaque au sol, en 1966. Moteur J79-GE-10, système de contrôle de tir Westinghouse AN/AWG-10 Doppler, système de bombardement Lear Siegler AJB-7, génératrices de 30 kVA. 518 F-4J produits jusqu'à 1972.
    F-4J(Spey) Phantom II
    Seconde désignation du projet aboutissant au F-4K
    F-4J(UK) Phantom II
    Désignation d'un lot de 15 F-4J rachetés par les britanniques en 1983 de façon à compenser le départ d'un escadron de F-4 désormais implanté aux Malouines une fois la guerre terminée. Les appareils conservèrent la plupart de leurs systèmes américains.
    F-4K Phantom II
    Version basée sur le F-4B et le F-4J, destinée à la Royal Navy en 1966, avec quelques modifications : la pointe avant se replie pour permettre à l'appareil d'utiliser les ascenceurs des porte-avions britanniques. Comme décrit dans l'historique, le remplacement des J79 par des Rolls Royce Spey entraîna de grosses modifications structurelles, notamment un élargissement des nacelles moteur et des entrées d'air, un renforcement des trains, une augmentation de la hauteur du train avant. Des sièges Martin Baker furent installés, en même temps que la capacité de tir du Sparrow. 52 appareils furent construits.
    F-4L Phantom II
    Désignation donnée à plusieurs projets qui n'ont pas abouti, notamment le projet 98FOA proposant une propulsion par des Rolls Royce RB.168-25R Spey et un armement composé de 6 Sparrow et de 2 Phoenix.
    F-4M Phantom II
    Version globalement similaire au F-4K destinée à la Royal Air Force en 1968. Elle en diffère surtout par les pneus basse pression du F-4C et des freins plus importants. Construite à 118 exemplaires, à 50% sous licence en Grande-Bretagne.
    F-4N Phantom II
    Désignation appliquée à 228 F-4B passés par le programme Bee Line de démontage, vérification, renfort, changement de pièces, rénovation électrique intégrale... au début des années 1970.
    F-4P Phantom II
    Première désignation du projet F-4X (des doutes existent à ce sujet).
    F-4Q Phantom II
    Désignation préservée mais jamais employée
    F-4R Phantom II
    Désignation préservée mais jamais employée
    F-4S Phantom II
    Désignation appliquée aux 302, 265 ou 248 (selon les sources) F-4J ayant subi un processus similaire à Bee Line au milieu des années 1970. Voir détails dans l'historique.
    F-4T Phantom II
    Projet de chasseur de supériorité aérienne sans aucune capacité air-sol, muni du canon M61A1, de quatre Sparrow et de quatre Sidewinder. Aucun client ne s'était fait connaître, le projet fut abandonné.
    F-4W Phantom II
    Désignation proposée pour le projet Wild Weasel V, refusée par le Pentagone au profit de EF-4G.
    F-4X Phantom II
    Projet israélo-américain d'un Phantom de reconnaissance volant à Mach 3. Abandonné après l'interdiction d'exportation imposée par le gouvernement US.
    YF-4CCV Phantom II
    Prototype ayant servi à tester un système de commandes de vol électriques, puis équipé de larges canards pour différents essais en vol.
    F-4(HL) Phantom II
    Projet d'évolution du F-4M avec de nouveaux moteurs Rolls Royce, une plus grande envergure, plus grande longueur, etc... avorté faute d'intérêt de la part du gouvernement britannique.
    F-4(FV)S Phantom II
    Version à géométrie variable proposée comme alternative au F-14, sans suite.
    Boeing Super Phantom
    Proposition de mise à jour de Boeing avec des moteurs Pratt & Whitney PW1120 améliorant nettement les performances de l'appareil, avec réservoir conforme sous le ventre, une nouvelle suite avionique et un radar APG-65.
    Kurnass
    Nom israélien du F-4
    QF-4 Phantom II
    Nom générique des versions transformées en drones et cibles.
    Phantom FG.1
    Nom britannique de la version F-4K.
    Phantom FGR.2
    Nom britannique de la version F-4M.
     
          Critères d'Identification

    Le F-4 Phantom II est un avion assez massif à ailes basses dont les extrémités subissent un léger dièdre positif, avec des moteurs implantés le long du fuselage à l'emplanture de l'aile.

    On remarque plusieurs points reconnaissables :


    Photo Antoine Grondeau

    1 - Un dièdre négatif prononcé sur les gouvernes de profondeur.
    2 - Un dièdre positif sur l'extrémité des ailes.
    3 - Une verrière à montants, à l'ancienne (à l'exception de quelques rares exemplaires).
    4 - Une grosse entrée d'air précédée d'une imposante plaque de séparation de la couche limite.
    5 - Canon ou détecteur selon les versions, implanté sous le nez.


    Photo Antoine Grondeau
     
          Différencier les versions

    Il est assez difficile de différencier extérieurement les versions de chasse, de nombreuses évolutions ne touchant qu'à l'avionique, et d'autres étant appliquées de façon assez disparate entre les modèles et les utilisateurs (canon, becs...). Nous aborderons donc les versions pouvant être facilement reconnues.

              EF-4G Wild Weasel
    /
    Photo Boeing

    On remarquera le carénage en haut et l'antenne le long de la dérive.

     
              RF-4B, RF-4C et RF-4E
    /
    Photo Boeing

    On distingue les versions de reconnaissance aux systèmes de reconnaissance (!!!) installés sous le nez.
    Entre elles, ces versions se différencient par leur opérateur :
    - RF-4B : US Navy ou US Marine Corps.
    - RF-4C : US Air Force, Espagne, Corée du Sud.
    - RF-4E : Allemagne, Israël, Turquie, Grèce, Iran, Japon.

     
              Les appendices sous le nez
    /
    Photo Antoine Grondeau

    Il est assez compliqué de différencier les versions de chasse mais on trouve entre elles de grosses modfications au niveau du nez.
    Voici les détails... si vous hésitez encore entre deux versions, reportez-vous au descriptif plus haut.
    - Canon : F-4E, F-4F.
    - Senseur : F-4A, F-4B, F-4C, F-4D, F-4N, EF-4G.
    - Rien du tout : F-4J, F-4K, F-4M, F-4S.

     
          Déploiement au sein des unités navales US
    Unité Versions et Dates
    VF-11 Red Ripers
    F-8E F-4B 1966 F-4J 1973 F-14A 1980
    VF-14 Top Hatters
    F3H F-4B 1963 F-14A 1973
    VF-21 Freelancers
    F3H F-4B 1962 F-4J 1968 F-4S 1979 F-4N F-14A 1983
    VF-31 Tomcatters
    F3H F-4B 1963 F-4J 1968 F-14A 1981
    VF-32 Swordsmen
    F-8D F-4B 1965 F-14A 1981
    VF-33 Starfighters
    F-8E F-4B 1964 F-4J 1967 F-14A 1981
    VF-41 Black Aces
    F3H F-4B 1962 F-4J 1967 F-4B 1973 F-4N 1974 F-14A 1976
    VF-51 Screaming Eagles
    F-8J F-4B 1971 F-4N 1974 F-14A 1978
    VF-74 Be Devilers
    F4D-1 F4H-1 1961 F-4J 1971 F-4S 1981 F-14A 1983
    VF-84 Jolly Rogers
    F-8C F-4B 1964 F-4J 1967 F-4B 1973 F-4N 1974 F-14A 1976
    VF-92 Silver Kings
    F3H F-4B 1963 F-4J 1968 / Démantelé en 1975
    VF-96 Fighting Falcons
    F-8A F-4B 1962 F-4J 1968 / Démantelé en 1975
    VF-101 Grim Reapers
    F4D-1 F4H-1F 1961 F-4B F-4J 1966 F-14A 1976
    VF-102 Diamondbacks
    F4D-1 F4H-1 1961 F-4J 1967 F-14A 1976
    VF-103 Sluggers
    F-8E F-4B 1965 F-4J 1968 F-4S 1981 F-14A 1983
    VF-111 Sundowners
    F-8H F-4B 1971 F-4N 1974 F-14A 1976
    VF-114 Fighting Aardvarks
    F3H F4H-1 1961 F-4J 1969 F-14A 1976
    VF-116 Black Lions
    F-4B/G 1964 (créé par erreur, démantelé quelques jours après).
    VF-121 Pacemakers
    F4H-1F 1960 F-4J 1967 F-4S 1980 / Démantelé en 1980
    VF-142 Ghost Riders
    F-3B F-4B 1963 F-4J 1969 F-14A 1974
    VF-143 Punkin' Dogs
    F-3B F4H-1 1962 F-4J 1969 F-14A 1974
    VF-151 Vigilantes
    F3H F-4B 1964 F-4N 1973 F-4J 1977 F-4S 1980 F/A-18 1986
    VF-154 Black Knights
    F-8D F-4B 1965 F-4J 1968 F-4S 1979 F-4N 1980 F-14A 1984
    VF-161 Chargers
    F3H F-4B 1964 F-4N 1973 F-4J 1977 F-4S 1980 F/A-18 1986
    VF-171 Aces
    F-4B 1977 F-4J 1978 F-4S 1981 / Démantelé en 1984
    VF-191 Satan's Kittens
    F-8J F-4J 1976 / Démantelé en 1978. Recréé en 1986 avec des F-14A.
    VF-194 Red Lightnings
    F-8J F-4J 1976 / Démantelé en 1978. Recréé en 1986 avec des F-14A.
    VF-201 Hunters
    F-8H F-4N 1974 F-4S 1984 F-14A 1987
    VF-202 Superheats
    F-8H F-4N 1976 F-4S 1984 F-14A 1987
    VF-213 Black Lions
    F3H F-4G/B 1964 F-4B 1966 F-4J 1969F-14A 1976
    VF-301 Devil's Disciples
    F-8L F-4B 1974 F-4N 1975 F-4S 1981 F-14A 1984
    VF-302 Stallions
    F-8K F-4B 1974 F-4N 1975 F-4S 1980 F-14A 1985
    VX-4 Evaluators
    F4H-1 1961 F-4B/N/J/S (pour tests) F-14A 1975
    VX-5 Vampires
    F4H-1 1962 Toutes les versions pour essais armement
    VAQ-33 Firebirds
    EA-1F EF-4B 1970 F-4J + F-4S 1980
    Blue Angels
    F11F F-4J 1969 A-4F 1973
    VMFA-112 Wolfpack / Cowboys
    F-8A F-4N 1975 F-4J 1983 F-4S 1985 F/A-18 1992
    VMFA-115 Siver Eagles
    F4D-1 F-4B 1963 F-4J 1975 F-4S 1982 F/A-18 1985
    VMFA-122 Crusaders
    F-8 F-4B 1965 F-4J 1975 F-4S 1983 F/A-18 1986
    VMFA-134 Hawks / Smokes
    A-4F F-4N 1984 F-4S 1985 F/A-18 1989
    VMFA-212 Lancers
    F-8E F-4J 1968 F-4S 1981 F/A-18 1989
    VMFA-232 Red Devils
    F-8E F-4J 1967 F-4S 1979 F/A-18 1989
    VMFA-235 Death Angels
    F-8E F-4J 1968 F-4S 1982 F/A-18 1989
    VMFA-251 Thunderbolts
    F-8 F-4B 1964 F-4J 1971 F-4S 1981 F/A-18 1986
    VMFA-312 Checkerboards
    F-8E F-4B 1966 F-4J 1973 F-4S 1981 F/A-18 1988
    VMFA-314 Black Knights
    F4D-1 F4H-1 1962 F-4N 1975 F/A-18 1982
    VMFA-321 Black Barons
    F-8K F-4B 1974 F-4N 1977 F-4S 1984 F/A-18 1991
    VMFA-323 Death Rattlers
    F-8E F-4B 1964 F-4N 1974 F/A-18 1983
    VMFA-333 Shamrocks
    F-8E F-4J 1968 F-4S 1981 F/A-18 1987
    VMFA-334 Falcons
    F-4J 1967 / Démantelé en 1971
    VMFA-351
    F-4N 1977 / Démantelé en 1978
    VMFA-451 Warlords
    F-8E F-4J 1968 F-4S 1978 F/A-18 1987
    VMFA-513 Flying Nightmares
    F4D-1 F-4B 1963 / Démantelé en 1970 puis recréé avec des Harrier.
    VMFA-531 Gray Ghosts
    F4D-1 F4H-1 1962 F-4N 1975 F/A-18 1983
    VMFA-542 Bengals
    F-4B 1963 / Démantelé en 1970
    VMFAT-101 Sharpshooters
    F-4J 1969 F-4B/N/S occasionnellement F/A-18 1988
    VMFAT-102 Hawks
    F-4B 1967 F-4J 1969 / Démantelé en 1974
    VMCJ-1
    RF-8A RF-4B 1966 / Démantelé en 1975
    VMJC-2 Playboys
    RF-8A RF-4B 1965 / Démantelé en 1975
    VMJC-3 Eyes & Ears
    RF-8A RF-4B 1965 / Démantelé en 1975
    VMFP-3 Specters
    RF-4B 1975 (ceux venant des VMJC-1, 2 et 3) / Démantelé en 1990
     
          Autres unités utilisatrices
    Force Aérienne Escadron / Flottille
    United States Air Force
    1st TFW,
    3rd TFW,
    4th TFW,
    8th TFW,
    10th TRW,
    12th TFW,
    15th TFW,
    18th TFW,
    21st TFW,
    26 TRW,
    31st TFW,
    32nd TFW,
    32 TFS,
    33rd TFW,
    35 TFW,
    36th TFW,
    37th TFW,
    48th TFW,
    49th TFW,
    50th TFW,
    51st TFW,
    52nd TFW,
    54th TFW,
    56th TFW,
    57th TFW,
    57th FIS,
    58th TFTW,
    66th TRW,
    67th TRW,
    75th TRW,
    81st TFW,
    86th TFW,
    301 TFW,
    343rd TFG,
    347th TFW,
    354th TFW,
    355th TFW,
    363rd TRW / TFW,
    366th TFW,
    388th TFW,
    401st TFW,
    405th TFW,
    432nd TRW/TFW,
    460th TRW,
    474 TFW,
    475th TFW,
    479th TFW,
    3247th Test Squadron,
    4453rd Combat Crew Training Wing,
    4485th Test Squadron,
    4525th Fighter Weapons Wing,
    4531st TFW,
    6512th Test Squadron,
    USAF Thunderbirds
    US Air Force Reserve
    93rd TFS / 915th TFG,
    93rd TFS / 482nd TFW,
    457th TFS/301 TFW,
    465th TFS / 507th TFG,
    704th TFS / 924th TFG
    US Air National Guard
    160th TRS / 187th TRG/TFG Alabama ANG ;
    106th RS / 117th RW Alabama ANG ;
    184th TFS / 188th TFG Arkansas ANG ;
    194th FIS / 144th FIW California Air National Guard ;
    196th TFS / 163rd TFG 196th RS / 163rd RG California ANG ;
    121st TFS / 113th TFW Columbia ANG ;
    128th TFS / 116th TFW Georgia ANG ;
    199th TFS / 154th Composite Group Hawaii ANG ;
    189th TRTF, 190th TRS, 124th TRG Idaho ANG ;
    190th FS / 124th FG Idaho ANG ;
    170th TFS / 183rd TFG Illinois ANG ;
    113th TFS / 181st TFG Indiana ANG ;
    163rd / 122nd TFW Indiana ANG ;
    127th TFS + 177 TFTS / 184th TFG Kansas ANG ;
    165th TRS / 123rd TRW Kentucky ANG ;
    122nd TFS / 159th TFG Louisiana ANG ;
    171st FIS / 191st FIG Michigan ANG ;
    179th TRS / 148th TRG Minnesota ANG ;
    179th FIS / 148th FIG Minnesota ANG ;
    153rd TRS / 186th TRG Mississipi ANG ;
    110th TFS / 131st TFW Missouri ANG ;
    173rd RS / 155th RG Nebraska ANG ;
    192nd RS / 152nd RG Nevada ANG ;
    141st TFS / 108th TFW New Jersey ANG ;
    136th FIS / 107th FIG New York ANG ;
    178th / 119th FIG North Dakota ANG ;
    114th TFTS / 142nd FIG Oregon ANG ;
    123rd FIS / 142nd FIG Oregon ANG ;
    111th FIS / 147th FIG Texas ANG ;
    182nd TFS / 149th TFG Texas ANG ;
    134th TFS / 158th TFG Vermont ANG
    Allemagne
    JBG 35 ;
    JBG 36 ;
    AG 51 Immelmann ;
    AG 52 ;
    JG 71 Richthofen ;
    JG 72 Westfalen ;
    JG 73 Steinhoff ;
    JG 74 Mölders
    Australie
    Squadron 1, Amberley AB
    Squadron 6, Amberley AB
    Corée
    110th TFS
    151st TFS
    152nd TFS
    153rd TFS
    131st TRS
    Egypte
    222nd TFB
    Espagne
    121 Escuadron
    122 Escuadron
    123 Escuadron
    Grèce
    110th Pterix Mahis 337 Mira Dioseos "Fantsma",
    348 Mira Taktikis Anagnoriseos "Matkla",
    117 Pterix Mahis 338 Mira Dioseos Bombadismoy "Ares",
    339 Mira Dioseos "Ajax",
    344 Mira Dioseos Bombardismoy,
    338 Mira Bombardismoy
    Iran
    1st Tactical Air Base, Tehran (Mehrabad) : Deux escadrons de F-4E et un de RF-4E
    2nd Tactical Air Base, Tabriz : Trois escadrons de F-4E
    3rd Tactical Air Base, Hamadan (Shahrokhi) : Trois escadrons de F-4E
    6th Tactical Air Base, Bushehr : Un escadron de F-4E et deux de F-4D
    7th Tactical Air Base, Shiraz : Un escadron de F-4E
    9th Tactical Air Base, Bandar Abbas : Un escadron de F-4E
    10th Tactical Air Base, Chabahar : Un escadron de F-4E
    Israël
    Tayeset 69 "The Hammers" ;
    Tayeset 105 "Scorpion" ;
    Tayeset 107 "Orange Tails" ;
    Tayeset 115 ;
    Tayeset 119 "Bat" ;
    Tayeset 201 "Ahat"
    Japon
    301st Hikotai ;
    302nd Hikotai ;
    303rd Hikotai ;
    304th Hikotai ;
    305th Hikotai ;
    306th Hikotai ;
    501st Hikotai ;
    Rinij F-4EJ Hikotai
    Turquie
    161 Filo,
    171 Filo,
    172 Filo,
    173 Filo,
    111 Filo,
    112 Filo,
    113 Filo,
    131 Filo,
    132 Filo
    UK - Royal Air Force
    2nd Squadron,
    6th Squadron,
    14th Squadron,
    17th Squadron,
    19th Squadron,
    23rd Squadron,
    29th Squadron,
    31st Squadron,
    41st Squadron,
    43rd Squadron,
    54th Squadron,
    56th Squadron,
    74th Squadron,
    92nd Squadron,
    111th Squadron,
    1435th Flight,
    228th OCU,
    AAEE
    UK - Royal Navy
    700P Squadron,
    767th Squadron,
    892nd Squadron,
    Phantom Post-Operational Conversion Unit
     
          Témoignages de pilotes
    Lt Colonel John Hubner, pilote d'essais USMC
    Témoignage à venir
     
          Anecdotes et Détails
  • Avec plus de 5000 appareils construits, le Phantom est le supersonique le plus produit en occident.
  • Il est crédité de 280 victoires en combat aérien, pour 51% obtenues au Vietnam et pour 42% en Israël.
  • C'est le seul appareil à ce jour à avoir été en service simultanément dans l'US Air Force, l'US Navy et l'US Marine Corps, et à avoir été présenté à la fois par les Thunderbirds et par les Blue Angels.
  • Une vieille réplique de pilote : "The Phantom is a living proof that with enough power, even a brick can fly" : Le Phantom est la preuve vivante qu'avec suffisamment de puissance, même une brique peut voler !
  • Le Phantom nécessitait 135 heures de maintenance par heure de vol... on imagine la délicatesse de la situation en Iran après l'arrêt du soutien américain et la nécessité d'un recours aux compétences de forces aériennes dotées du Phantom et enclines à apporter leur aide technique à l'Iran.
  •  
          Photos

    Photo John Hubner - USN/USMC

    Photo Hervé Brun

    Photo Franck Cabrol

    Photo Franck Cabrol
     
          Bibliographie
  • Jane's All the World's Aircraft, 1978-1979.
    Un condensé quasi exhaustif des versions et données techniques.
  • Anthony Thornborough et Peter Davies, The Phantom Story, Cassel & Co, 2000.
    Une monographie en 300 pages du F-4. Excellentes données historiques, un peu faible sur les données techniques pures.
  • David Donald et Jon Lake, McDonnell F-4 Phantom: Spirit in the Skies.
    La plus récente des grosses monographies du Phantom, encensée par la critique.
  • John Pike, GlobalSecurity.org.
    Une bonne synthèse historique.
  • Joe Baugher, McDonnell F-4 Phantom II.
    Joe Baugher, tout simplement. Aucune photo, mais une banque d'informations proprement impressionnante.
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