Guide d'identification
Lockheed C-130 Hercules
 
 
Sommaire
- Plan trois vues
- Historique
- Principales variantes du Hercules
- Pays utilisateurs
- Dimensions et Caractéristiques
- Notions de Limitations et Performances
- Circuit Carburant
- Circuit Hydraulique
- Commandes de vol
- Volets
- Train d'atterrissage
- Le Turbo-propulseur Allison T56-A-15
- L’hélice Hamilton standard 54H60-117
- L'APU "GTCP 85-180L"
- Le Circuit Pneumatique
- Histoire vécue : "Rotation éprouvante"
- La Génération Electrique
- Le Cockpit et les Instruments de Bord
- La Soute
- Chargements Particuliers
- Accidents
- Critères d'Identification
- Photos
 
 
Plan 3 vues
 
 
Historique

L’US Air Force émettait le 2 février 1951, les spécifications d’un appareil de transport tactique capable d’opérer à partir de pistes courtes et semi-aménagées, il en résulta le C-130 HERCULES qui s’affirma rapidement à travers le monde, comme un des principaux appareils de cette catégorie.
En 1952, un contrat entre l’USAF et LOCKHEED fut finalisé par la construction des 2 prototypes baptisés YC-130A HERCULES par l’utilisateur et Model 82 par le constructeur.
Le premier vol eut lieu le 24 août 1954 par le 2ème prototype qui était alors doté de 4 moteurs ALLISON T56-A1 de 3750 CV.
Le 9 décembre 1956, Le C-130A était mis en service au sein de l’USAF.
229 C-130A, 230 C-130B, 488 C-130E furent construits jusqu’en 1964, année de l’apparition du C-130H.
Depuis sa création, le HERCULES, fut construit dans la version militaire à plus de 2000 exemplaires, et à 118 exemplaires de la version civile.
Les 5 différentes versions générèrent 45 variantes, vendues à 57 pays.
La dernière version de cet avion, qui n’a cessé d’évoluer depuis sa naissance, est le C-130J, en service depuis 1999.


Photo Alexandre Dubath
L 100–30 de l’Armée de l’air des Emirats Arabes Unis (Version civile du C-130).
L’absence de glaces « basses » autour du cockpit permet de différencier les versions civiles et militaires.

 
Principales variantes du Hercules
 Préfixes
C-130 Appellation internationale courante de la version militaire
L 100 Appellation internationale de la version civile
CC-130 Appellation canadienne
AC-130 Appui-Feu (Gunship)
DC-130 Nouvelle appellation du GC 130 (Director / drone controler)
EC-130 Communications avec les sous-marins / Reconnaissance électronique
GC-130 Lancement et conduite d’engins téléguidés (Carrier of parasite aircraft / permanently grounded)
HC-130 Coast guards / Récupération de capsules spatiales et de pilotes abattus / Search and rescue
JC-130 Poursuite et récupération d’engins spatiaux (Special test / temporary)
KC-130 Ravitailleur en vol (voir MC 130 P)
LC-130 Equipé de skis pour l’US Navy (Cold weather)
MC-130 Equipé de matériels électroniques destinés aux opérations clandestines (Combat talon en version E)
NC-130 Appareil expérimental ultra ADAC (Special test / permanent)
RC-130 Reconnaissance photographique
SC-130 Recherche et sauvetage (Search And Rescue)
VC-130 Transport VIP
WC-130 Recherche météorologique et reconnaissance électronique (Weather)
YC-130 Prototype (Test status)




Les versions / nombre d'appareils



Capacité JATO pour les MSN > 4579
Instruments LCD pour les MSN > 5310

Il existe 3 dimensions de fuselage :
- La taille basique,
- le –20 , relativement peu employée / Version civile – Adjonction d’un tronçon de fuselage à l’avant des ailes.
- le –30 qui est le plus long – Adjonction de 2 tronçons de fuselage à l’avant et à l’arrière des ailes. (Même tronçon avant que le « -20 »)




Appareils particuliers et Modifications temporaires (MT)
Attention, le tableau ci-dessous n’est pas exhaustif.




Photo Antoine Grondeau
Lockheed KC-130F Hercules

Pays utilisateurs

- ABU DHABI
- EMIRATS ARABES UNIS
- NOUVELLE ZELANDE
- AFRIQUE DU SUD
- EQUATEUR
- SULTANAT D’OMAN
- ALGERIE
- ESPAGNE
- OUGANDA
- ANGOLA
- FRANCE
- PAKISTAN
- ARABIE SAOUDITE
- GABON
- ARGENTINE
- ANGLETERRE
- PHILIPPINES
- AUSTRALIE
- GRECE
- PORTUGAL
- BELGIQUE
- INDONESIE
- SOUDAN
- BOLIVIE
- IRAN
- SUEDE
- BOTSWANA
- ISRAEL
- TAIWAN
- BRESIL
- ITALIE
- THAILANDE
- CAMEROUN
- JAPON
- TUNISIE
- CANADA
- JORDANIE
- TURQUIE
- CHILI
- KOWEIT
- U S A
- COLOMBIE
- LIBYE
- VENEZUELA
- COREE DU SUD
- MALAISIE
- VIET-NAM
- DANEMARK
- MAROC
- YEMEN
- DUBAI
- NIGERIA
- CONGO (EX ZAÏRE)
- EGYPTE
- NORVEGE
- ZAMBIE
- PEROU
Dimensions et Caractéristiques




C-130H / L100




C-130H30 / L100-30

Notions de Limitations et Performances
MTOW Normale = MLW normale 155 000 Lbs
MTOW Max Overload = MLW normale 175 000 Lbs (External tanks ON)
173 500 Lbs (External tanks OFF)
MLW recommandée 130 000 Lbs
VMCg 102 kt
Vitesse maximum en croisière 348 kts
Vitesse de croisière "économique" 339 kts
Vitesse recommandée en zone de turbulences modérées Réduction de 5 Kt la vitesse de croisière si VI > 200 kt max
Vitesse recommandée en zone de turbulences sévères Réduction de 65 Kt la vitesse de croisière sans excéder 180 Kt
Altitude de croisière 28,000 ft
Altitude maximum utilisable 31,000 ft
Rayon d'action (Charge marchande de 18 tonnes environ) 2900 Nm (Avec les réserves réglementaires)
 
Vi limites en fonction du braquage volets

Position Volets 20% 30% 40% 50%
(Take Off)
60% 70% 80% 90% 100%
(Landing)
VI (Kt) 210 200 190 183 165 155 150 145 145

Vitesses limites

Train sorti Phares d’atterrissage sortis Mouvement de la rampe cargo Mouvement de la porte axiale (Rampe verrouillée fermée) Déflecteur de parachutage sortis et Portes « Para » ouvertes Réchauffage Glaces Frontales en panne et Z > 10 000 ft
168 250 150 185 150 187


Suite à des constats de corrosion importantes et des criques sur les Arbres Porte-Hélice (APH) LOCKHEED MARTIN a édité les Bulletin services (MANDATORY) n° ASB 54H60-A132 et ASB 54H60-A134 et donne pour consigne aux exploitants de majorer VMCa de 10 à 15 Kts.
Cette consigne a pour effet d'augmenter la vitesse de décollage à 120 Kts et d'atterrissage à 125 Kt, minimum, ceci en fonction des paramètres du moment, et à condition que la longueur de la piste soit supérieure à 1950 m.

Décollage sur 3 moteurs possible sur piste dont la longueur > 5380 ft


Modifications pour la lutte anti-incendies :






Circuit Carburant


Les réservoirs MAIN 1 & 4 (OUTBOARD) :
Divisés en 3 compartiments pour limiter les déplacements de carburant en fonction des évolutions de l’avion.
La BOOST PUMP (pompe de gavage) est immergée et peut débiter 6000 Lbs/H sous 15 Psi, elle est équipé d’un By-Pass en cas de panne de la pompe
La DUMP PUMP (pompe de vidange, reprise, transfert ) est une pompe à ailettes est immergée de façon à conserver environ 2100 Lbs après vide-vite en vol (JETTISON ou DUMPING) , qui peut débiter 6000 Lbs/H sous 28 Psi.
Elle peut suppléer la boost pump défaillante

Les réservoirs MAIN 2 & 3 (INBOARD) :
Compartiment unique.
Même type de BOOST PUMP que les réservoirs OUTBOARD.
Même type de DUMP PUMP que les réservoirs OUTBOARD, mais placée de façon à conserver 1800 Lbs après vide-vite en vol ; elle peut suppléer la boost pump défaillante.

Les Bidons (EXTERNAL) :
Tous les C130 de type 382C sont équipés pour recevoir les pylônes et les réservoirs pendulaires.
Divisés en 3 compartiments, ils sont démontables mais pas largables.
2 BOOST PUMP placés dans les compartiments avant et arrière ; les 2 pompes peuvent assurer la fonction de DUMP PUMP.

Les réservoirs auxiliaires (AUXILIARY TANKS) :
Situés entre les moteurs internes et le fuselage, chaque réservoir est composé de 3 compartiments souples (non auto-obturant), dont les parois externes sont enduites d’un produit colorant permettant de déterminer la provenance d’une éventuelle fuite.





Chaque compartiment est équipé d’une pompe qui assure les fonctions de la BOOST PUMP et de la DUMP PUMP, elle débite 6000 Lbs/H sous 28 Psi.

Dans le cockpit, l’OVERHEAD FUEL PANEL permet à l’équipage de commander et de contrôler toutes les manœuvres exécutées sur le circuit carburant



Au sol, le SINGLE POINT REFUELING PANEL (Nacelle droite) permet de commander et de contrôler les pleins carburant



« JETTISON OPERATION »
Cette procédure de DUMPING (vide-vite) peut être mise en œuvre pour limiter les risques d’incendie, la masse avion lors d’un atterrissage d’urgence, ou améliorer la flottabilité en cas d’amerrissage forcé.
Les DUMP PUMP(s) débitent dans la tuyauterie de vide-vite qui se termine au niveau des saumons des 2 ailes par des DUMP-MAST


Débit en fonction du nombre de pompes


« JAUGEAGE »
Il y a plusieurs jauges par réservoir qui se comportent comme des condensateurs variables en fonction de la quantité de carburant contenue dans les réservoirs.
Une jauge par réservoir est équipée d’un compensateur qui contre les variations de densité en fonction de la température.

CIRCUITS HYDRAULIQUES

Le C130 / L 100 est équipé de 3 circuits hydrauliques indépendants : BOOSTER , UTILITY , AUXILIARY, qui génèrent tous une pression hydraulique de 300 Psi (+200/-100).

Le circuit « UTILITY » est essentiellement situé du coté gauche au niveau de la nacelle de train ; la pression est générée par 2 pompes Haute Pression entraînées par les boites relais de moteurs 1 et 2.
Il alimente le deuxième corps de chaque servocommande et divers circuits.

Le circuit « BOOSTER » est essentiellement situé du coté droit au niveau de la nacelle de train ; la pression est générée par 2 pompes Haute Pression entraînées par les boites relais de moteurs 3 et 4.
Il est consacré au premier corps de chaque servocommande.

Le circuit « AUXILIARY » est situé à l’arrière de l’avion du coté gauche, la pression est générée par une pompe électrique.
Au sol, par l’intermédiaire de la GROUND TEST CHECKOUT VALVE, ce circuit permet de faire fonctionner, un par un, tous les systèmes et de dégazer et/ou purger.




Les circuits UTILITY et BOOSTER sont respectivement équipés d’une pompe de gavage électrique de type centrifuge appelée SUCTION BOOST PUMP, dont le rôle est de compenser la hauteur comprise entre les fuseaux moteurs et les réservoirs hydrauliques situés dans le cargo.
Ces pompes doivent être mises en fonctionnement 10 secondes avant le démarrage des moteurs pour éviter les risques de cavitation, et ne doivent être coupées qu’après l’arrêt complet des moteurs.

COMMANDES DE VOL
Les Commandes de VOL (FLIGHT CONTROL SYSTEM) regroupent les commandes et contrôles sur les 3 axes, ainsi que les trims associés.
Pour les 3 axes, les commandes « pilote » et « copilote » sont couplées sous les planchers du cockpit et sont transmises par l’intermédiaire de câbles aux 3 servocommandes.

AILERON BOOSTER ASSEMBLY :
La servocommande est placée à l’arrière de cadre arrière du plan central ; chacune des 2 alimentations UTILITY et BOOSTER est équipée d’un réducteur de pression de 3000 à 2050 Psi (±50) qui est la pression de fonctionnement.

RUDDER BOOSTER ASSEMBLY :
La servocommande est placée au fond du cargo du coté droit.
Ce système comprend sur chacune des alimentations UTILITY et BOOSTER, une Vanne de dérivation (DIVERTER VALVE) actionnée par un solénoïde qui agit en fonction de la position des volets :
- Position Volets < 15° : Le solénoïde est alimenté et la pression hydraulique est dirigée directement vers la servocommande sous 3000Psi.
- Position volets > 15° : Le solénoïde n’est pas alimenté et la pression hydraulique est dirigée au travers d’un réducteur de pression Vers la servocommande ; la pression est alors abaissée à 1750 ±150 Psi.

ELEVATOR BOOSTER SYSTEM :
La servocommande est placée au fond du cargo du coté gauche.
La particularité de cette servocommande est la juxtaposition des 2 corps ; la pression normale d’utilisation est de 3000 Psi

Les compensateurs aérodynamiques (TRIM TAB SYSTEM) sont placés sur chaque gouverne, en bord de fuite.
Chaque axe a un indicateur dédié dans le cockpit




AILERON TRIM TAB SYSTEM :
Le tab Droit est réglable uniquement au sol, le tab gauche est commandé électriquement (±20°).

RUDDER TRIM TAB SYSTEM :
Le tab est actionné par un vérin à vis et peut se déplacer de 25° de part et d’autre de l’axe de la gouverne de direction.

ELEVATOR TRIM TAB SYSTEM :
Les tabs sont montés en bord de fuite des 2 gouvernes de profondeur, et sont actionnés par 2 vérins à vis autorisant un débattement de 6° vers le haut et 25° vers le bas.
Les vérins à vis sont reliés à un seul moteur par des TELEFLEX ; ce moteur est alimenté de 2 façons : En NORMAL et en SECOURS (EMERGENCY):


Le centre des cornes du manche :



Schéma des commandes de trim :


VOLETS
Les volets hypersustentateurs sont de type FOWLER et sont découpés en 4 sections : 2 Outboard et 2 Inboard.
La commande des volets est manuelle, la commande est graduée en pourcentage et est reliée par cables au système Mécano-Hydraulique situé dans le plan central.
En cas de panne hydraulique, les volets peuvent être manœuvrés manuellement à partir de la soute, grâce à une manivelle.



Le déplacement des 4 sections de volets se fait par 8 vérins à vis, liés entre eux par un arbre de transmission unique supporté par 11 paliers à roulements, qui est lui même entraîné par l’ensemble WING FLAP DRIVE ASSEMBLY ou DRIVE ASSY.
Celui-ci comprend le moteur hydraulique, l’ensemble réducteur et le frein de volets.



Au delà de 15 % d’extension, la RUDDER BOOST PRESSURE augmente vers 3000 Psi, et à 70 % d’extension le système d’alarme « Train Non Sorti » est activé ( si le train n’est pas sorti).

Le système de protection contre les dissymétries (SPLIT FLAP CONDITIONS) est composé d’un ensemble de freins de volets qui agissent en fonction de la comparaison de par et d’autre de l’axe avion.

TRAIN D’ATTERRISSAGE
Le train d’atterrissage est tricycle, le train principal comporte 2 ensembles Gauche et Droit comprenant chacun 2 roues en tandem liées entre elles par une barre à réaction.




Il est commandé de puis la place copilote par un levier qui comporte une lampe rouge (Condition TNS) ; ce levier est maintenu en position quand l’avion est au sol (amortisseur comprimé) par un verrou électrique.

Dans le cockpit 3 voyants indicateurs peuvent prendre 3 apparences :
- Une ROUE : Train verrouillé BAS
- Voyant strié : Train en mouvement ou absence d’alimentation électrique
- « UP » : Train verrouillé HAUT




Des moteurs hydrauliques entraînant des vérins à vis permettent d’actionner le train dans le plan vertical au travers 2 Gear-Box 90° (par coté) ; le train auxiliaire est actionné par un vérin hydraulique

En cas de panne hydraulique, le train principal peut être manœuvré par une manivelle depuis la soute ; le train auxiliaire est alors commandé par le circuit hydraulique AUXILIARY.




La commande de la dirigibilité (STEERING) est située en place gauche « PAC » et comprend un indicateur qui rappele l’orientation des roues avant.


Schéma du train avant :










Photo Eul'Fred
C-130 de l’ET 02.061 Franche-Comté de la Base Aérienne 123 d’Orléans-Bricy



Photo Eul'Fred
Atterrissage terrain sommaire

LE TURBO-PROPULSEUR ALLISON T56-A-15





Caractéristiques techniques :
Il est construit suivant la technologie dite « Turbines Liées » et tourne dans le sens horaire.

Puissance : 4910 HP Nombre de tours : 13820 t/mn à 100% TIT (Turbine Inlet Temp) : 1077° +6° / -10°




Au 5ème et au 10ème étage, se trouvent les 8 vannes de décharge (BLEED VALVES) d’accélération, qui déchargent le compresseur jusqu’à 94 % (13000 t/mn).

Au dessus de 94 %, la pression d’air prise au 14éme étage ferme les 8 Bleed Valves.

L’air prélevé au 14 ème étage est utilisé pour le circuit pneumatique de l’avion, l’anti-givrage de l’entrée compresseur et le refroidissement du stator du 1er étage de turbine.

La chambre de combustion N°1 se trouve à 12 H 00. Toutes les chambres communiquent entre elles par des tubes de transfert ; et sont toutes équipées d’un injecteur (FUEL NOZZLE) ; seules les chambres n° 2 et 5 sont équipées d’un allumeur.

Les 2 premiers stators des étages de turbine sont montées avec des aubes creuses permettant le refroidissement par l’air du 14éme étage du compresseur, les 2 derniers stators sont montés avec des aubes pleines.

Les aubes du premier étage de turbine sont complètement refroidies, seuls les pieds des aubes des autres étages sont refroidis.

Le moteur entraîne le réducteur (REDUCTION GEAR ASSEMBLY) par le système couplemètre (TORQUEMETER ASSEMBLY) qui est composé essentiellement d’un arbre acier qui subit un effort de torsion et accepte une déflexion maximum de 9° .

Une indication de 19600 Inch-Pounds correspond à 4200 HP













Face avant du QEC



Face arrière du QEC




Les ensembles propulsifs sont montés dans des QEC «Quick Engine Change» qui permettent l’échange d’un moteur en moins d’une demi-journée.

Régulation carburant :
La régulation carburant est réalisé par le FCU ( FUEL CONTROL UNIT) qui fournit au moteur 120 % de ses besoins, les pompes débitant plus de carburant que nécessaire.
Le prélèvement des 20% est commandé par le Contrôleur de température (FUEL TEMPERATURE DATUM SYSTEM), qui régule la température suivant 2 lois distinctes :
- 820° ± 10° durant la phase de démarrage jusqu’à 94 % RPM.
- 1077° pour toutes les plages de fonctionnement du moteur
18 Thermocouples fournissent l’indication de température en cabine et le signal permettant la régulation en température.

Régulation carburant au Démarrage :
Le circuit carburant comprend 2 pompes à engrenages « Haute Pression » (PRIMARY & SECONDARY PUMP) qui travaillent en série ou en parallèle.
- Fonctionnement en série entre 0 % et 16 % RPM et de 65 % à 100 % ; la seconde gave la première.
- Fonctionnement en parallèle entre 16 % et 65 % - Fonctionnement signalé dans le cockpit par un voyant ambre.






Manettes de puissance à gauche et manettes d'hélices à droite





L’HELICE HAMILTON STANDARD 54H60-117
En France, la société RATIER-FIGEAC assure l’entretien des hélices de ce type.

Signification de 54H60-117 :
- 5 : Evolution depuis l’hélice « hydromatic » basique
- 4 : Nombres de pâles
- H : Diamètre du pied de pâle
- 60 : Diamètre de l’arbre porte hélice
- 117 : Caractéristiques et fonctions (particulières)
On peut trouver le suffixe P qui indique des changements mineurs et n’affecte pas l’interchangeabilité de l’hélice.

L’hélice est constitué de 2 éléments statique et rotatif, inclus dans le même carter :
- La section rotative comprend les pâles, le dôme de régulation (qui incluse les sécurités), le corps (porteur des 4 pales), et le cône de pénétration.
- L’ensemble de contrôle est statique et contient le réservoir et la pompe hydraulique, différents clapets et composants associés aux fonctionnement normal et secours de l’hélice.

En zone sol (BETA RANGE), la plage de régulation du pas va de 0 à 34° ; dans cette zone les manettes de puissance contrôlent le fuel flow en fonction du pas.

En zone vol (ALPHA RANGE), la plage d régulation du pas va de +34° à 90° ; la vitesse de rotation du moteur est constante, et le régulateur ajuste le fuel flow (Couple Moteur) au pas de l’hélice (Couple résistant).

Les 3 principales sécurités de l’hélice sont :
- Le LOW PITCH STOP est une système mécano hydraulique qui a pour fonction d’empêcher une diminution du pas en dessous de la valeur théorique de FLIGHT IDDLE ( La pression hydraulique déverrouillera le LOW PITCH STOP si les manettes vont en dessous de FI)
- Le PICH LOCK est purement mécanique qui empêche le pas de diminuer (dans le domaine d’emploi du moment) en cas de survitesse ou de fuite hydraulique.
- Le NEGATIVE TORQUE SYSTEM emmène les pâles vers la position Grand Pas en cas de baisse de régime moteur


La pale n°1 est toujours placée en position haute moteur à l’arrêt, pour éviter les fuites.
Les pieds de pales sont dégivrés électriquement.
Le cône central est le "spinner".


Les spécifications de l’hélice sont :

- Diamètre = 13 feet 6 inches
- Masse (approximative) = 1074 pounds
- Type d’huile utilisée = MIL-H-6083 Type I ou MIL-H-5606 ou MIL-H-83282
- Vitesse de rotation = 1020 rpm sur l’arbre porte hélice
- Maximum réverse = -6,5° ±1° en statique et – 5° en fonctionnement
- Ground Iddle, valve Housing = De 5° à 6° en statique, et 9° en fonctionnement
- LOW PITCH STOP mécanique = 23,25°
- Angle maximum en BETA RANGE = 18,5° en statique
- Plage d’action du PITCH LOCK = De 25° à 55° approximativement
- Valeur Angulaire du Drapeau = 92,5°
- Plage totale (théorique) de variation du pas = 102°
- Plage de variation du pas utilisée = 99,5° en statique et 98,5° en fonctionnement



- Taux maximum de variation du pas par seconde :
  • BETA RANGE = De 18° à 20°
  • Flight Iddle = 15°
  • ALPHA RANGE = De 10° à 20°
  • Drapeau = Moins de 6 secondes (Max) en vol



Photo Eul'Fred
C-130 Royal Air Force


L'APU "GTCP 85-180L"
L' AUXILIARY POWER UNIT est fabriqué par GARRET Corporation à Phoenix USA, pour fournir simultanément des énergies mécanique et pneumatique :
- Puissance mécanique : Entraînement d'un alternateur AC de 40 KVA
- Puissance pneumatique : Démarrage des turbopropulseurs, Conditionnement d'air, Pressurisation, Dégivrage (Voilure, empennages, radôme)

Il est situé dans la nacelle gauche en avant du train principal et est alimenté en carburant par le réservoir MAIN 2 ; celui-ci doit contenir au minimum 2000 Lbs pour délivrer la pression de gavage nécessaire au fonctionnement de l'APU.

Le démarreur est alimenté en 28V DC par la batterie de bord et, possède son propre circuit de lubrification.




En cas de panne de l'APU, il existe 2 procédures pour démarrer les moteurs :
1- Le BUDDY START qui consiste à entraîner l'hélice d'un moteur de l'avion en panne par le souffle de l'hélice d'un autre C130 placé devant.
2- Relier les tuyauteries des deux avions par une tuyauterie souple (Outillage spécial de 27 mètres équipé de chaque coté par une prise rapide.






LE CIRCUIT PNEUMATIQUE



Les 4 moteurs fournissent l’énergie pneumatique nécessaire au conditionnement d’air, au dégivrage des ailes, des empennages et du radome.
L’APU permet d’alimenter le circuit de conditionnement d’air au sol.

Le HERCULES a 2 circuits de conditionnement d’air distincts : Un pour la soute et un pour le cockpit qui permettent de garder une température d’environ 24°c dans l’avion.
L’ensemble « Pack Cargo » est situé dans partie avant de la nacelle droite ; il est capable de fournir 70 PPM (Pounds Per Minute) dans le circuit de conditionnement d’air.
L’ensemble « Flight Deck » (ou Flight Station) est situé sous le plancher du cockpit du coté droit de l’avion ; il est capable de fournir le même débit d’air que le pack cargo, et d’alimenter les circuits de désembuage des glaces du cockpit.
Les 2 ensembles sont interconnectés et peuvent se substituer l’un à l’autre en cas de panne de l’un des 2.








Le conditionnement de la soute est réalisé par des tuyauteries placées au plafond.



L’air chaud est fourni par les 4 moteurs ou l’APU et l’air froid par le refroidissement des turbines des packs qui tournent aux alentours de 55 000 T/mn.
Sous le plancher de la soute, un dispositif de chauffage (FLOOR HEAT) par air chaud permet de faciliter le conditionnement d’air.
L’air de conditionnement d’air sert aussi à la pressurisation de l’avion.
La pression différentielle (Int / Ext) maximum est de 15.18 in. Hg, et le système permet de garder l’altitude cabine à la valeur minimum de façon automatique ou manuelle.
Les « Vz cabine » peuvent être commandés de façon automatique ou manuelle.





Les systèmes principaux de sécurité sont la SAFETY VALVE et la OUTFLOW VALVE.








Histoire vécue : "Rotation éprouvante". (Février 1992)
L’avion, un Hercules L382 model G, revenait d’une check C en Afrique du Sud. Nous sommes programmés pour un vol Marseille/ Montpellier/ Stockholm, et retour sur Marseille, décollage prévu 17 heures GMT. Donc vous l’avez compris vol de nuit.
Décollage de Marignane tout se passe bien. Je remarque quand même une certaine instabilité du Pilote Automatique, mais l’étape est si courte que l’on n’a pas le temps de chercher plus loin. Chargement à Montpellier, vérification des connections Pilote Auto et de la centrale de cap, rien d’anormal.
Décollage vers Stockholm. Pendant tout le vol nous constatons une impossibilité de contrôler un balancement sensible d’une aile sur l’autre, que ce soit en manuel ou en pilote automatique. Nous avons beau chercher, mais impossible de déterminer d’où peut provenir le problème. Nous nous posons normalement et déchargeons notre cargaison. Nous partons pour l’hôtel prendre un repos bien mérité.



Six heures après le téléphone sonne et au lieu de revenir sur Marseille à vide, nos OPS nous demandent d’aller à Stavanger chercher un groupe électrogène que l’on devra emmener sur Alta. Après une discussion technique nous décidons d’accepter le vol car ce roulis n’a rien de bien grave, même si il est gênant. Nous voila en route pour Stavanger où la météo n’est pas terrible, un brouillard étant installé avec des visibilités qui varient beaucoup au gré des bancs. Nous sommes autorisé pour l’approche alors que la météo est proche des minimas. Comme souvent dans ces cas là nous effectuons une approche au pilote automatique. Mais nous nous rendons vite compte que cela ne va pas être possible, et nous ferons cette arrivée en manuel. Et là encore impossible de stabiliser l’avion sur l’ILS. Et ce qui devait arriver arriva, remise de gaz car nous avons vu la piste trop tard et sous un angle qui rendait l’atterrissage impossible. Tour de piste et, en visuel cette fois, nous arrivons à poser l’avion.
Le chargement commence et pose problème car le générateur est dans une sorte de barque Algeco, et correspond au centimètre prés aux mesures de la soute Hercules. Maintenant c’est le job du load-master. D’ailleurs il a été obligé de scier le chapeau du conduit d’échappement qui empêchait le groupe de rentrer à la position minimum pour le centrage.
Nous en profitons pour réfléchir au genre de panne à laquelle nous sommes confronté. Nous finissons par nous mettre d’accord sur le fait que les commandes de vol fonctionnent normalement, mais qu’il y a un problème de mise au neutre des ailerons. Ce n’est pas évident car comme nous le verrons quelques jours plus tard sur le schéma du braquet qui entraîne les ailerons, il y a effectivement une position neutre sur les gouvernes. Nous profitons que le chargement traîne pour grâce à l’APU et en actionnant la valve 9 ports, mettre le circuit hydraulique en pression. Nous arrivons ainsi à confirmer notre diagnostic car en mettant le manche au neutre les ailerons partaient en braquage et il fallait remettre du braquage dans l’autre sens pour faire revenir l’aileron au neutre et ensuite ils partaient de l’autre coté. Cela expliquait bien le roulis que nous avions constaté.
Au bout de 2 heures le load-master nous dit que cela va prendre du temps et que nous ferions bien d’aller nous reposer, les PNT. Trois heures après le chargement enfin terminé nous mettons en route et décollons sur Alta, avec toujours ce problème de roulis si gênant. Mais il fait beau à notre destination même si il y fait froid, même très froid, car Alta est à l’intérieur du cercle polaire.
Déchargement du groupe et nous allons nous reposer.
Le lendemain matin nous sommes prêt pour rentrer enfin à la maison. Temps gris couvert, et petit vent frais. Check-list et au moment de mettre le premier moteur en route, nous n’arrivons pas à mettre le n° 3 en route qui est sensé être le premier dans la chronologie habituelle recommandée de la mis en route. Nous mettons en route les autre en pensant que le froid qui règne a bloqué la bleed air valve et que l’air chaud va aider a réchauffer ce systéme. Mais le n° 3 refuse toujours d’ouvrir sa bleed air valve qui permet d’admettre de l’air pour entraîner le démarreur.
Arrêt autres moteurs et nous allons tenter d’ouvrir cette bleed air en manuel. L’OMN, assisté du load-master, grimpe sur une échelle à barreau et avec le petit vent glacial ce dépannage n’est pas facile. Au bout d’une heure nouvelle tentative et tout est ok cette fois. Nous nous alignons pour décoller et un avion en approche signale un givrage important au-dessus du terrain. Nous appliquons alors la procédure anti-givrage au décollage d’autant plus facilement que nous sommes à vide et qu’il fait froid, ce qui fait que les piquages d’air au niveau des moteurs ne nous pénalisent pas. En arrivant au niveau 100 nous prenons un paquet de givrage en quelques secondes comme jamais je n’en avais vu sur cet avion. Pare-brise blanc, ailes remplies de glace et tout cela malgré l’anti-givrage et le dégivrage puissant de l’Hercules. Il faut savoir que quand tout les systèmes à air chaud fonctionne sur cet avion vous perdez la puissance équivalente à un moteur. Vers le niveau 180 nous sortons de la couche pour voit un beau soleil, et l’avion continue à se libérer de sa gangue de glace assez rapidement maintenant. Nous avons continué à tanguer allégrement jusqu’à Marseille.
Ainsi est faite la vie d’un équipage Hercules.
GATLATO






LA GENERATION ELECTRIQUE
La génération électrique est composée de 3 parties distinctes :
  • PRIMARY AC POWER - 115V / 400 Hz - Triphasé
  • DC POWER - 28V - Continu
  • SECONDARY AC POWER - 115V / 400Hz - Monophasé

PRIMARY AC POWER
  • 4 alternateurs de 40 KVA entraînés par les moteurs – La puissance de ces alternateurs est limitée à environ 62% pour des raisons de refroidissement à l'intérieur des nacelles moteurs
  • 1 Alternateur identique aux autres est entraîné par l'APU qui en assure le refroidissement
  • 1 Prise de parc qui se connecte sur un GPU Alternatif (Système est appelé EXTERNAL AC POWER)

Chaque alternateur a son circuit propre, composé d'une régulateur de tension (VOLTAGE REGULATOR ±3V), d'une surveillance de fréquence (FREQUENCY SENSITIVE RELAY), d'un boîtier de commande et de protection (GENERATOR PROTECTIVE PANEL), et d'un contacteur de ligne (GENERATOR LINE CONTACTOR).

Associés à ces 5 alternateurs, le réseau est composé de 4 barres bus :
- LEFT HAND AC BUS
- RIGHT HAND AC BUS
- MAIN AC BUS
- ESSENTIAL AC BUS


DC POWER
- 4 TRANSFORMER-RECTIFIERS alimentés par le réseau PRIMARY AC POWER assurent l'alimentation du réseau continu en 28 V.
- 1 Batterie au Cadmium-Nickel assure le démarrage de l'APU et une génération secours en vol.
- 1 Prise de parc qui se connecte à un GPU Continu (Système appelé EXTERNAL DC POWER)

Associés à cette génération, le réseau est constitué de 4 barres bus :
- BATTERY BUS
MAIN DC BUS
ESSENTIAL DC BUS
ISOLATED DC BUS

SECONDARY AC POWER :
2 INVERTERS (Convertisseurs rotatifs) fournissent les instruments et certains équipements spécifiques en 115V / 400Hz monophasé : AC INSTRUMENT & ENGINE FUEL INVERTER et COPILOT'S INSTRUMENT INVERTER

Chaque INVERTER alimente une barre ; sur la barre alimentée par l'AC INSTRUMENT & ENGINE FUEL INVERTER, se trouvent 2 transformateurs 115V / 26V qui alimentes les instruments "Huile", "Carburant" et "Hydraulique".




L'OVERHEAD PANEL


Panneau supérieur : Electricité, central : Fuel, inférieur : détection et alarmes incendie.

LE COCKPIT ET LES INSTRUMENTS DE BORD


Les tableaux de bord type AAF


Place CDB


Place copilote

Le HERCULES est un des avions qui a subit le plus de modifications dans l’architecture des différents systèmes de navigation, de radiocommunication et radionavigation, etc ….

Les modifications réglementaires exigibles à travers le monde, ont conduit à l’intégration de systèmes comme le TCAS, l’EGPWS, mais aussi de systèmes radio en 8.33, sans oublier les modifications majeures "GLASS COCKPIT" (tubes cathodiques ou cristaux liquides).

Beaucoup de firmes américaines et européennes ont des ensembles prêts à être avionnés sur les différents types de HERCULES à travers le monde, et il était difficile de traiter chacune de ces possibilités, sachant que les spécifications sont différentes ; ceci explique que cette présentation du cockpit soit simplement graphique, sans explications techniques.

Dans tous les cas, l'avion doit pouvoir voler autour du monde quelque soit la météorologie et remplir certaines missions qui nécessitent une bonne précision.

Les tableaux de bord type LOCKHEED :


Place CDB


Place Copilote


Le NAVIGATOR INSTRUMENT PANEL


Au milieu du panneau central inférieur : IRS, OMEGA (démodé), commandes Radio et Radar


Panneau supérieur


Antennes :






LA SOUTE


Pour permettre les chargement et déchargement de palettes, le plancher de la soute est équipé de rails et de rouleaux, l'ensemble s'appelle le CARGO HANDLING SYSTEM ; les verrous juxtaposés aux rails latéraux bloquent les palettes en translation dans les deux sens.

Un treuil électrique capable de tirer les charges dans la soute peut être employé ; la résistance du câble est de 4000 Lbs.




Le C-130 dans les 2 versions est capables d'accomplir des missions tactiques : Parachutage de personnels et / ou de matériels, poser d'assaut avec des soldats et des véhicules de types différents.
En version logistique, il est possible de charger des véhicules de type différents, des hélicoptères, et du fret non palettisé.


Arrière Gauche, notez les réservoirs d'eau potable (10 / Noirs), et la pompe hydraulique AUXILIARY bleue.


Largage de matériel depuis un C130 de la RAF, durant la présentation EMS 2003 à Orléans.






ENTEBBE / 1976 – Sauvetage des passagers d'Air France par l'Armée Israélienne :
Chargement de la Mercedes noire dans l'Hercules,
point central de la ruse.


Notez les tirants et les vérins de rampe.



Chargements particuliers

Photo Gatlato

Accidents

Rupture du train principal

Essais ou amerrissage réel ???
 
 
Critères d'identification


L'Hercules est proche de son cousin européen le Transall, mais une différence majeure les sépare : le Transall est bimoteur. Il en est de même de la plupart des appareils qui pourraient être confondus avec l'Hercules.

 
Photos

Photo Antoine Grondeau

Photo Hervé Cariou

Photo Hervé Cariou
 
Auteurs : NECTOCO et GATLATO.
Photos : Antoine Grondeau, Hervé Cariou, Eul'Fred, Gatlato, Dan, AlexSP.
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