C'est en 1938 que la firme Vought répondit à un appel d'offre de l'aéronavale américaine concernant un avion à hautes performances apte à opérer à partir d'un porte-avions.
La Navy insista pour que soit monté un moteur aux cylindres en étoile, réputé plus résistant et moins vulnérable qu'un moteur en ligne ou en V.

Le 11 juin 1938 fut commandé le prototype du XF4U-1 ; une maquette de soufflerie fut prète dès février 39.
C'est là que l'on s'aperçu que l'aile en forme de W offrait une trainée moindre, une jonction au fuselage à angle droit (plus facile à usiner), une résistance aérodynamique limité et de grosses facilités pour replier la voilure et le rendre ainsi moins encombrant sur un navire.

L'appareil fit son premier vol le 29 mai 40 et les pilotes furent étonnés de la vitesse dont il était capable ! Il battit le 1er octobre 40 le record mondial de vitesse avec 652km/h. Des essais en piqués furent effectués, l'avion atteignit 860km/h…

La Navy passa commande le 2 avril 1941 pour 584 F4U-1, les livraisons s'echelonnant jusqu'en février 42, mais la situation mondiale avait changée et l'appareil était demandé à corps et à cris par l'aéronavale et le corps des Marines, au point que Vought fut obligé de sous-traiter une partie de la production chez Brewster et Goodyear…

Jeté dans la mélée des combats du pacifique à partir de juin 42, le Corsair montra rapidement que, bien que conçu pour une utilisation sur porte-avions, il n'en avait pas les qualités : la visibilité du fait du long capot était nulle, son comportement aux vitesses d'appontage assez « vicieux » et son train d'atterrissage était purement et simplement inapte à l'appontage, faisant rebondir l'avion comme une balle de tennis !!!
Les Marines, alors tous basés à terre, sautèrent sur l'occasion et en furent les utilisateurs quasi-exclusif (du moins jusque fin 44). La firme Goodyear ne produisant d'ailleurs pratiquement que des versions « dénavalisées », sans crosses d'appontage ni ailes repliables.

Les anglais furent les premiers à le mettre en œuvre sur porte-avions dès juin 43,il faut dire que les appareils qu'ils utilisaient alors étaient totalement obsolètes, ce qui leur permit de « prendre le risque » d'opérer avec le Corsair comme chasseur embarqué, moyennant toutefois de grosses modifications sur les ailes et le train d'atterissage (les USA avaient dans le même temps les moyens de patienter, leurs Bearcat et Hellcat tenant encore tête devant les japonais).

Ce n'est qu'en décembre 1944, soit 9 mois avant la fin du conflit, que la Navy l'incorpore sur ses porte-avions.

Contrairement à beaucoup d'autres appareils, sa carrière ne fut pas stoppée à la fin du conflit le 15 août 45, puisque la version F4U-5, un chasseur de haute altitude, entra en production en décembre de cette année et participa activement à la guerre de Corée. Il ne quitta les tableaux d'opération américains qu'en 1957 avec le corps des réservistes.
La France, qui se fit construire une version spéciale pour son aéronavale en 53 le fit voler jusqu'en 1964 ; quand au Honduras, il lui restait 9 Corsair opérationnels en 1980 !

La production totale fut de 12 581 éxemplaires toutes versions confondues.

Les USA de 42 à 57. dans la Navy et le corps des Marines durant la seconde guerre, surtout les Marines en Corée.

La Grande-Bretagne l'utilisa uniquement dans la Royal Navy et comme chasseur embarqué (photo de gauche). C'est dans cette arme et sous ses cocardes que le Corsair fut employé en Europe (sur les porte-avions Illustrious et Formidable lancés à la poursuite du cuirassé Tirpitz). L'appareil eu pour mission de couvrir la chasse alliée, mais il n'y eu aucun combat avec un avion allemand.
Les britanniques l'utilisèrent aussi massivement dans le pacifique. Dès la fin du conflit, la plupart des appareils furent jetés dans l'océan, l'accord « prèt-bail » américain stipulait que tout matériel utilisé APRES la fin de la guerre devait être payé !

La Nouvelle-Zélande reçut 404 Corsair entre mai 44 et septembre 45, surtout utilisés en appui-feu pour le « nettoyage » des îles du pacifique sud. Le squadron 14 fut la seule unité de ce pays à faire partie des forces d'occupation au Japon. En 1948, le cout de rapatriement des appareils fut jugé trop élevé : Ils brulèrent sur place…

L'Aéronavale Argentine acquit en 1958 une vingtaine d'appareils pour son unique porte-avions (l'Indépendencia), ils furent réformés en 65.

La France acheta 94 Corsair de la dernière version produite pour ses besoins : le F4U-7, tous livrés entre juin 52 et janvier 53. Contrairement à une idée reçue, ils ne combattirent pas en indochine, les pilotes furent formés sur ces appareils qui eux restèrent en Tunisie… Les combats pour Dien-Bien Phu furent efectués avec des F4-AU1 prétés par les Etats-Unis.
Les F4U-7 équipèrent 4 flotilles (les 12, 14, 15 et 17F) sur les portes-avions Arromanches et Lafayette en méditerrannée ou sur les bases d'Hyères et de Bizerte.
Ils effectuèrent de nombreuses missions d'appui-feu en Algérie jusqu'en 1961, mais c'est surtout lors du « désastre diplomatique » de Suez en 56 qu'ils furent utilisés, 2 Corsair furent perdus (un par accident, l'autre par le fait de la DCA du Caire).
La 14F réforma son dernier Corsair le 1er octobre 64.

Le Honduras possédait 18 F4-U5 et U4 depuis 56, l'état voisin du Salvador à peu près autant (des FG-1). Suite à un match de Football entre les deux équipes nationales qui dégénéra ( !!!), un conflit armé survint en juillet 69, 3 FG-1 salvadoriens furent perdus (2 par combat, un par la DCA) . Ce pays déclassa ses Corsair en 71, le Honduras les garda en première ligne jusqu'en 1980.