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C'est en 1979 avec l'entrée du britannique Bae au sein du consortium Airbus que fut lancé le programme SA1. Il fut envisagé à l'origine d'équiper l'appareil de Propfan (une hélice à pales courbes et à grande vitesse reliée à un réacteur). Une étude fut d'ailleurs réalisée en collaboration avec Hamilton et Pratt & Whitney, mais en 1981, Airbus se prononça pour un réacteur à double-flux de dernière génération.
Le projet, devenu A320, fut révélé à la presse en février 1981, et le lancement du programme fut officialisé au salon du Bourget en juin de la même année.
Le chantier pâtit de nombreux soucis quand aux différents montages financiers relatifs au coût du développement de l'appareil... Ce n'est qu'en 1984 que les choses s'éclaircirent : l'A320 serait le premier avion de transport civil à utiliser la technique des commandes de vol électriques (fly by wire), gérant la stabilité de l'avion grâce à des calculateurs, tenant compte et des ordres donnés par le pilote, et des informations provenant de capteurs installés à bord.
Il en découle une sécurité de vol et un confort pour les passagers inusité pour l'époque.
Le cockpit est totalement équipé d'une instrumentation numérique par écrans multifonctions reléguant au musée les multiples instruments électro-mécaniques de ses prédècesseurs...
Le mini-manche est issu de l'aéronautique militaire et est situé non en face du pilote, mais sur le côté.
Le premier vol intervint le 22 février 1987 et sa certification définitive a été obtenue un an plus tard.
La mise en service commercial fut effective en avril 1988 par l'intermédiaire des trois compagnies de lancement, à savoir Air Inter, Air France et British Airways, qui récupéra la commande passée par British Caledonian qu'elle venait d'absorber.

Spécifications

	A320-200
Envergure (m)	33,91
Longueur (m)	37,57
Hauteur (m)	11,80
Surface Alaire (m²)	122,6
Diamètre du fuselage (m)	3,96
Masse à vide (kg)	41 000
MTOW (kg)	77 400
MLW (kg)	62 500
Charge maximale (kg)	16 300
Carburant (L)	29 660
Nombre de passagers	150 à 179
Performances (en version 150 places)
Mach de croisière optimale (kt)	0.79
MMO	0.82
Plafond opérationnel max. (ft)	39 000
Distance franchissable max. (km)	5 675
Distance de décollage (m)	1 960 à 2 250
Distance d'atterrissage à MLW (m)	1 490
Avionique
Instrumentation	Chaque pilote dispose d'une visualisation composée de deux EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) Thomson-CSF/VDO : un PFD (Primary Flight Display) et un ND (Navigation Display) et d'un ECAM (electronic centralised aircraft monitor) Thomson-CSF/VDO qui centralise les informations sur l'appareil.
Systèmes de vol	Commandes de vol électriques ARINC 700 et gestion des moteurs par FADEC.

Motorisations

Pour le lancement du projet, la société CFM International (regroupant l'américain General Electric et le Français Snecma) proposa son CFM56-5-A1 de 11340 kgp.
Quelques temps plus tard fut présenté le V2500 de la société International Aéro Engine (IAE) regroupant entre autres les motoristes Rolls-Royce et Pratt & Whitney. Il est à noter que ce réacteur possède la même poussée unitaire que le CFM56 (11340kgp).
D'autres motorisations ont ensuite rejoint la liste des options :

Type	Poussée (kN)
CFM56-5-A1	120,1
CFM56-5A3	117,9
CFM56-5A3	117,9
CFM56-5B4	120,1
IAE V2500-A1	113,4
IAE V2527-A5	117,9

Production

L'A320, tout le monde en convient, est l'un des principaux succès commerciaux de ses 20 dernières années. A l'instar du DC3 et des Boeing 727 et 737, il vole sous tous les cieux.
Au 1^er décembre 2003, 1 671 éxemplaires de l'A320 avaient été commandés et 1 234 déjà livrés. (Ce chiffre n'inclut pas l'A321, version rallongée, et les A318/319, versions raccourcies).

Versions

Version	Description
A320-100	Uniquement les 21 premiers exemplaires livrés aux 3 compagnies de lancement. Cette version était reconnaissable grâce à l'absence de wingtip fences, mais la plupart de ces appareils ont été ré-équipés et ne sont désormais plus identifiables par rapport à la version suivante.

A320-200	C'est la version générique. Elle est se décline en sous versions en fonction des moteurs utilisés. Ormis la présence des wingtips fences, il se différencie du -100 par la présence d'un réservoir de carburant supplémentaire faisant passer sa capacité de 15 843 litres (-100) à 23 849 litres (-200), lui octroyant une autonomie bien supérieure (5 300km au lieu de 3 700).

A320-200 Indian Airlines	La compagnie Indian Airlines commanda 19 appareils équipés d'un train d'atterrissage à bogies de 4 roues sur les jambes principales, ceci afin d'assurer une meilleure résistance lors des escales sur les terrains mal revètus assez courants dans ce pays.

Critères d'identification

Airbus A320 et Boeing 737

L'A320 peut être confondu avec le 737, on peut le différencier grâce à :

Son nez moins pointu que l'Américain
Sa hauteur nettement supérieure par rapport au 737 qui donne l'impression de « trainer » au sol...
L'absence de hublots au dessus du cockpit qui sont le signe de reconnaissance du Boeing.
Ces nacelles de réacteurs sont circulaires, celles du 737 étant aplaties à leur base.
L'emplanture de la dérive est le moyen le plus simple pour les différencier : sur le Boeing on voit une grosse arête s'avançant sur le fuselage, alors que sur l'A320 on a seulement un petit arrondi joignant la dérive et le fuselage.

A318, A319, A321 ?

Pour faire la différence entre les sous-versions de la famille A320, dont 2 086 exemplaires volent actuellement dans le Monde, il faut compter les hublots (40 pour l'A320, 32 pour l'A319 et 46 pour l'A321), observer la taille du fuselage ou le nombre de portes. Les fiches de l'A318 et de l'A319 sont disponibles pour en savoir plus.

Photos

Auteur : Garfield & Sergio

Photographies : Picavia.


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