Dernier né de la famille A320, l'A318 vient se placer dans le marché des biréacteurs régionaux de 100 sièges, pourtant déjà très convoité par de nombreux constructeurs, dont le concurrent le plus sérieux d'Airbus, l'américain Boeing. Mais l'A318 possède de nombreux atouts, que le constructeur Européen s'est très tôt empressé de mettre en avant. L'un de ses atouts, et non des moindre, est la complémentarité de l'A318 pour la gamme A320, qui s'enrichira d'un jet régional de 100 sièges équipé des mêmes systèmes que ces grands frères. Les équipages seront alors qualifiés sur les quatre types d'appareils que compte la famille A320 (A318, A319, A320 et A321) d'où une réduction des coûts de formation et de maintenance non négligeable.

Les deux motorisations proposées pour l'A318-100, dont le premier vol a eu lieu le 15 Janvier 2002, lui permettent d'afficher des données opérationnelles honorables, confortant sa position de petit dernier d'une famille d'appareils à laquelle on reconnaît aisément un niveau de performances plus que respectable. Néanmoins, parmis ces deux motorisations, on notera une consommation élevée des moteurs Pratt & Whitney, probablement dûe aux quelques difficultés rencontrées par le motoriste américain pour mettre au point son PW6000. En revanche, les moteurs de la firme franco-américaine CFMI (filiale communede Snecma et General Electrics) se montrent davantage à la hauteur des attentes du constructeur Toulousain et de sa clientèle. Ce type de moteur, dont les performances ne sont plus à démontrer, est déjà largement utilisé sur le reste de la famille A320, présentant ainsi un gage de sécurité pour le benjamin d'Airbus. La certification, prévue pour Mai 2003, sera d'ailleurs effectuée en priorité avec les moteurs CFM, tout comme la première livraison, en Juillet 2003, pour la compagnie Frontier Airlines.

Les espoirs fondés par Airbus sur l'A318, ne semblent pour l'instant guère convaincrent les compagnies aériennes et les loueurs, puisque certains ont annulé une partie voire même la totalité de leur commande. Ainsi, depuis le lancement de l'A318, TWA a annulé une commande de 25 appareils, Air China a convertit une commande de 8 A318 en A319, British Airways a retiré 6 appareils de sa commande initiale, ILFC en a retiré 15 et GATX a annulé une commande de 12 appareils. Soit une perte de 66 A318 et trois clients de lancement. Mais la firme reste confiante et parle d'un besoin estimé à 1300 A318 dans les vingt prochaines années.